回溯歷史，中國(guó)汽車工業(yè)已然經(jīng)歷了兩次造車?yán)顺?，第一次?950年代至1985年，基于歷史與國(guó)家戰(zhàn)略形成了一汽、二汽、南汽、上汽等大型工業(yè)集團(tuán)，反映了當(dāng)時(shí)的中國(guó)汽車工業(yè)地理格局；第二次造車?yán)顺迸d起于1985年的合資潮，并包含了最近十年自主造車熱潮推動(dòng)的“市場(chǎng)換技術(shù)”階段。在電動(dòng)化、智能化、電商化、共享化的驅(qū)動(dòng)下，我國(guó)的汽車工業(yè)正經(jīng)歷著第三次造車?yán)顺?，這一浪潮不僅席卷中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)，在全球范圍內(nèi)都形成了不小的沖擊，特別是中國(guó)政府對(duì)于中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的支持，為中國(guó)車企實(shí)現(xiàn)彎道超車提供了前所未有的動(dòng)力，這也讓外資車企和政府側(cè)目。
“電動(dòng)化、智能化、電商化、共享化”首次提出于2015年第七屆的中國(guó)汽車藍(lán)皮書(shū)論壇，2017年9月29日，由汽車商業(yè)評(píng)論主辦的“2017新四化大會(huì)”，重新站在全球市場(chǎng)的角度，對(duì)該四大趨勢(shì)進(jìn)行了分析，汽車商業(yè)評(píng)論主編賈可更放言“誰(shuí)逆汽車四化而動(dòng)，就將被時(shí)代淘汰”。
電動(dòng)化已成大勢(shì) 自主品牌前途可期
在中國(guó)市場(chǎng)上，汽車電動(dòng)化的步伐前進(jìn)非常迅猛，從2016年我國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷均超50萬(wàn)輛，到日前乘用車雙積分政策正式落地，“中國(guó)速度”已經(jīng)讓外資車企深深感受到“大國(guó)崛起”的力量，或多或少地表現(xiàn)出隱憂。這一點(diǎn)，在雙積分政策還未落地之前就已經(jīng)十分鮮明，以至于出現(xiàn)了四國(guó)汽車協(xié)會(huì)“上書(shū)”工信部要求延緩實(shí)施雙積分政策的一幕。雖然工信部對(duì)于雙積分的實(shí)施時(shí)間做了妥協(xié)，但是將制定“禁售燃油車”提上議程又在一定程度上反映了中國(guó)政府對(duì)于發(fā)展新能源汽車的強(qiáng)硬態(tài)度。
針對(duì)工信部制定“禁售燃油車”時(shí)間表的行為，汽車安全與節(jié)能國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室副主任陳全世教授在“新四化大會(huì)”上指出：“政府非常清楚如果這樣執(zhí)行將會(huì)造成大量資產(chǎn)和就業(yè)崗位損失，以至于社會(huì)動(dòng)蕩。傳統(tǒng)汽車工業(yè)龐大的資產(chǎn)、人員體系和資本結(jié)構(gòu)，可能成為轉(zhuǎn)型的包袱和障礙，及破壞性創(chuàng)新。不破不立，打破原來(lái)的格局才能產(chǎn)生新的東西。這樣的話，政府從宏觀對(duì)企業(yè)預(yù)警，避免像柯達(dá)、諾基亞等行業(yè)龍頭被新技術(shù)的浪潮淘汰。”
“禁售燃油車”是對(duì)企業(yè)的警示，以此促進(jìn)車企加快新能源汽車的布局。美國(guó)汽車工程師學(xué)會(huì)中方主席張紹智認(rèn)為“汽車電動(dòng)化是必然的趨勢(shì)，跟1996年相比，已經(jīng)勢(shì)不可當(dāng)，每個(gè)車廠都做出了相應(yīng)的變化，包括奔馳、林肯，還有捷豹路虎都做出2020到2022年，大眾公司2025年，總之大家基本在2020年以后，都有相應(yīng)的計(jì)劃 ”！
經(jīng)過(guò)三十多年的發(fā)展，中國(guó)的傳統(tǒng)汽車企業(yè)并沒(méi)有在“以市場(chǎng)換技術(shù)”階段掌握更多的主動(dòng)權(quán)，但是如今電動(dòng)化為中國(guó)車企創(chuàng)造了前所未有的窗口期，陳全世教授認(rèn)為“中國(guó)經(jīng)過(guò)這幾年努力，我們國(guó)家動(dòng)力電池在世界上算得比較好的。因此我們?cè)?a target="_blank">新能源汽車，不管是產(chǎn)量，其他方面還是有一定的優(yōu)勢(shì)。如果有人認(rèn)為老是看外國(guó)人月亮圓，尤其是新能源汽車，我覺(jué)得中國(guó)是經(jīng)過(guò)這30年堅(jiān)持不懈努力，還是做得比較好的”。
汽車智能化的終極目標(biāo)是無(wú)人駕駛
關(guān)于新能源汽車的發(fā)展，國(guó)務(wù)院總理李克強(qiáng)就表示出高度重視，在2016年的某次常務(wù)會(huì)議上就指出“新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈很長(zhǎng)，加快發(fā)展這一行業(yè)，對(duì)于搶占未來(lái)制高點(diǎn)、拉動(dòng)工業(yè)發(fā)展、帶動(dòng)就業(yè)具有很大作用，可謂一舉多得”，同時(shí)，他也強(qiáng)調(diào)了汽車智能化的重要地位“我們要充分利用新能源汽車自身的特點(diǎn)，推進(jìn)車輛智能化和路網(wǎng)數(shù)字化改造，在物聯(lián)網(wǎng)建設(shè)領(lǐng)域，新能源汽車要抓住其中關(guān)鍵技術(shù)，先行一步?！睆募夹g(shù)角度來(lái)看，上海交大汽車研究院副院長(zhǎng)殷承良在“新四化大會(huì)”認(rèn)為，人工智能與環(huán)境感知、信息融合等多種等多種技術(shù)的融合催生“汽車智能化”。
對(duì)于汽車智能化的發(fā)展，從政府層面、企業(yè)層面乃至消費(fèi)者層面都表現(xiàn)出很高的期待，而智能化的最高形式就是自動(dòng)駕駛甚至無(wú)人駕駛的到來(lái)。目前，中國(guó)的互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)特別是移動(dòng)互聯(lián)的普及已經(jīng)走在了世界的前沿，這對(duì)于智能網(wǎng)聯(lián)的發(fā)展創(chuàng)造了條件。但不得不承認(rèn)的是我國(guó)自動(dòng)駕駛技術(shù)與國(guó)際水平還存在一定的距離。
即便技術(shù)還存在差距，但是我國(guó)的企業(yè)也正在努力奮起直追。北京踏歌智行科技有限公司聯(lián)合創(chuàng)始人周華生認(rèn)為，關(guān)于無(wú)人駕駛怎么落地，這是大家非常關(guān)注的一個(gè)話題，我們認(rèn)為它首先在商用車實(shí)現(xiàn)應(yīng)用，“另外一個(gè)是固定區(qū)域和低速，這幾個(gè)場(chǎng)景最先實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛。為什么？首先是安全，第二是法規(guī)。大家知道今年9月份，美國(guó)針對(duì)無(wú)人駕駛通過(guò)一個(gè)法案，中國(guó)目前還沒(méi)有一個(gè)這樣的法規(guī)，這是大家不能回避的問(wèn)題”。9月初，本次“新四化大會(huì)”的協(xié)辦方愛(ài)馳億維就與四維圖新簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，今后，雙方將就“車聯(lián)網(wǎng)+”、自動(dòng)駕駛及全球業(yè)務(wù)等方面進(jìn)行深入合作，共同推動(dòng)中國(guó)智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展。作為智能電動(dòng)汽車的生產(chǎn)者，愛(ài)馳億維總裁付強(qiáng)對(duì)記者表示，“對(duì)愛(ài)馳億維來(lái)說(shuō)，我們要求自己把最成熟的產(chǎn)品和技術(shù)應(yīng)用在我們量產(chǎn)的車型上。目前我們正廣泛的整合產(chǎn)學(xué)研的資源，未來(lái)也有可能和國(guó)外公司進(jìn)行緊密的合作?！?/p>
作為國(guó)際零部件巨頭，博世在自動(dòng)駕駛方面有很多年的研究，也有很多的應(yīng)用，目前已經(jīng)在做L3級(jí)別自動(dòng)駕駛開(kāi)發(fā)，博世底盤控制系統(tǒng)中國(guó)區(qū)總裁陳黎明表示，自動(dòng)駕駛是一個(gè)非常復(fù)雜的系統(tǒng)，不可能一家通吃，也不可能一家獨(dú)大，一家什么都做不了，需要整個(gè)行業(yè)通力合作，特別是在新技術(shù)、新方法方面，我們是一個(gè)非常OPEN心態(tài)，希望能夠把這個(gè)目前最先進(jìn)的研究都能夠了解，同時(shí)又機(jī)會(huì)開(kāi)展一些合作。
電商化開(kāi)創(chuàng)營(yíng)銷新思路
隨著汽車產(chǎn)業(yè)革命的來(lái)臨，汽車的銷售渠道正經(jīng)歷著變革。自7月1日新《汽車銷售管理辦法》實(shí)施后，汽車電商、汽車超市成為業(yè)界頻頻被提起的熱詞，而“分”和“享”的概念使單一的線下經(jīng)銷商購(gòu)車模式向著O2O的方式進(jìn)化，線上平臺(tái)更多負(fù)責(zé)進(jìn)行數(shù)據(jù)整合以及整車銷售，線下平臺(tái)主要負(fù)責(zé)售后服務(wù)。針對(duì)汽車流通渠道的電商化變革，“新四化大會(huì)”舉辦了一場(chǎng)主題沙龍。
愛(ài)馳億維總裁付強(qiáng)在沙龍上表態(tài)，電商是一個(gè)趨勢(shì)，但是早期跟汽車相關(guān)的一些電商業(yè)務(wù)，走到現(xiàn)在，都有點(diǎn)艱難，圍繞汽車開(kāi)展的電子商務(wù)，并沒(méi)有成為主流，結(jié)合現(xiàn)狀他分析“實(shí)際上商業(yè)模式的出現(xiàn)到成為主流確實(shí)需要一段時(shí)間培育”，而個(gè)中原因就在于汽車這種商品具有復(fù)雜的屬性，“但是有一點(diǎn)，汽車交易電子商務(wù)化，服務(wù)電子商務(wù)化肯定是消費(fèi)者需要的，只要消費(fèi)者需要的就是對(duì)的，只要對(duì)的就是趨勢(shì)”付強(qiáng)補(bǔ)充道。
東風(fēng)日產(chǎn)市場(chǎng)銷售總部副總部長(zhǎng)陳昊對(duì)汽車電商化持有相反的觀點(diǎn)，“談到電商化，我更希望叫做渠道的變革。因?yàn)殡娚蹋覀兌x一下，新車電商還是二手車電商，新車電商，我們縱觀全世界，沒(méi)有一個(gè)新車電商成功的。我的判斷是在現(xiàn)有的情況之下，全世界范圍之內(nèi)，包括中國(guó)，新車電商是否能夠成功，或者新車電商，我個(gè)人持有保留意見(jiàn)，很有可能汽車電商是一種趨勢(shì)，但是新車電商有可能是一個(gè)偽命題?！?/p>
漢騰汽車有限公司副總裁廖雄輝認(rèn)為，目前電商化渠道不可能取代傳統(tǒng)渠道，他們是互相促進(jìn)，互相改變的過(guò)程，不可能是替代關(guān)系，最主要三個(gè)原因，第一個(gè)原因汽車這個(gè)市場(chǎng)，是一個(gè)信息不對(duì)稱程度非常高的市場(chǎng)，你賣方和買方，賣方擁有信息買方不一定全知。是一個(gè)信息不對(duì)稱的情況比較高的市場(chǎng)。
針對(duì)汽車電商目前的尷尬處境，我的車城CEO吳剛給出了解決方案：“我覺(jué)得一定是滿足三方面的需求，第一個(gè)對(duì)于客戶端很簡(jiǎn)單，服務(wù)在身邊，同時(shí)要有他認(rèn)為最恰當(dāng)，合理的價(jià)格。第二個(gè)，我們不能忘記，我們無(wú)論什么商業(yè)模式的產(chǎn)品，來(lái)自于現(xiàn)在的主機(jī)場(chǎng)端，那你什么樣商業(yè)形態(tài)都要符合主機(jī)場(chǎng)端對(duì)于現(xiàn)在這個(gè)階段的整個(gè)的網(wǎng)絡(luò)形態(tài)和流通形態(tài)的一種標(biāo)準(zhǔn)或者是漸進(jìn)成長(zhǎng)，不能一蹴而就。第三個(gè)來(lái)講，平臺(tái)化來(lái)講，我認(rèn)為一個(gè)新車電商也好，一個(gè)二手車電商也好，或者一個(gè)服務(wù)電商也好，這都是孤立的，我個(gè)人認(rèn)為這不做下來(lái)，新的商業(yè)模式一定是以出行為目標(biāo)，買賣，租賃，分時(shí)，這都是屬于出行方案。一定屬于一個(gè)平臺(tái)化的服務(wù)方法。第二個(gè)來(lái)講，你有伴隨出行方案的各種各樣的能力去實(shí)現(xiàn)。比如說(shuō)新車的交易，新車交易完成了什么，完成了產(chǎn)品到客戶端的。但是我們通過(guò)了什么？通過(guò)了上，只有上下融合才能有解決。包括金融，需要在平臺(tái)上實(shí)現(xiàn)賦能的解決方案，實(shí)現(xiàn)新流通的出路?！?/p>
汽車共享的陣痛與前程
今年8月份，每公里1.5元、不要油錢、不要停車費(fèi)、還帶WiFi的共享寶馬刷上了頭條，也將共享汽車推向風(fēng)口浪尖。隨著共享單車的火爆，一批共享汽車也頻頻進(jìn)入消費(fèi)者的視線，出行即服務(wù)已經(jīng)描繪為未來(lái)交通的美好圖景，但是當(dāng)下汽車共享在法律限制、現(xiàn)實(shí)利益碰撞的情況下，呈現(xiàn)出一種混沌的狀態(tài)。有關(guān)共享汽車的話題，“新四化大會(huì)”也舉辦了一場(chǎng)圓桌討論。
汽車商業(yè)評(píng)論主編賈可認(rèn)為，汽車的電動(dòng)化跟智能化帶來(lái)的是交通領(lǐng)域的一場(chǎng)革命，所以早年四個(gè)現(xiàn)代化，包括交通現(xiàn)代化，未來(lái)真正的現(xiàn)代化就是共享出行。
電動(dòng)車百人會(huì)旗下北京未來(lái)出行總經(jīng)理王豐斌認(rèn)為，“我自己的感覺(jué)，現(xiàn)在共享時(shí)代，一方面是盤活存量的社會(huì)資源，個(gè)體的或者社會(huì)的存量資源來(lái)做的。這是我們認(rèn)為真正的純粹的共享意義上的。第二，在社會(huì)發(fā)展過(guò)程當(dāng)中，確確實(shí)實(shí)也需要一些增量的資產(chǎn)來(lái)承擔(dān)共享服務(wù)的職能。因?yàn)楫吘怪袊?guó)發(fā)展速度太快了，有很多階段不能像有些國(guó)家那樣有大量閑置的資源，公共服務(wù)有缺少的時(shí)候我們用公共服務(wù)做補(bǔ)充?！?/p>
首汽共享租車Gofun戰(zhàn)略副總裁袁旬發(fā)表觀點(diǎn)認(rèn)為，共享汽車發(fā)展到現(xiàn)在一個(gè)是國(guó)家對(duì)新能源產(chǎn)業(yè)的支持、扶持。同時(shí)我們?cè)诳匆苿?dòng)手機(jī)從支付到智能手機(jī)在中國(guó)所占比重大，還有這幾年，不管BAT，互聯(lián)網(wǎng)也好，我們看到所有不管傳統(tǒng)企業(yè)還是互聯(lián)網(wǎng)公司，其實(shí)我們最終都是以用戶為中心,“我認(rèn)為共享汽車和共享單車做了一件事：就是用戶在哪，我們把車放在用戶身邊去了，所以我們做了一件事情就是只是在出行里面多給用戶提供了不同的解決方案和產(chǎn)品”。
共享汽車最初以“分時(shí)租賃”的形式活躍于市場(chǎng)，該模式最早起源于美國(guó)的zipcar，這家2001年就開(kāi)始做分時(shí)租賃的公司，最終因?yàn)橛麊?wèn)題，已經(jīng)于兩三年以前賣給了AVIS，世界上其他國(guó)家也有分時(shí)租賃的模式，但目前為止都還沒(méi)有辦法做到盈利。
北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心主任紀(jì)雪洪論壇上表示，分時(shí)租賃現(xiàn)在面臨問(wèn)題就是運(yùn)行端成本是比較高的。有一個(gè)矛盾，車輛很多，要提高便利，但是短期運(yùn)營(yíng)成本急遽上升，所以這個(gè)矛盾在短時(shí)間內(nèi)不好解決。但是前景是一片光明。
一嗨集團(tuán)創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)兼職CEO章瑞平認(rèn)為，“未來(lái)分時(shí)租賃在中國(guó)，是不是能夠走出獨(dú)立的這樣一條道路來(lái)，我覺(jué)得應(yīng)該有希望，因?yàn)橹袊?guó)需求端來(lái)講需求非常大。13億人口，包括共享單車在短期內(nèi)能夠爆發(fā)式增長(zhǎng)，主要是中國(guó)年輕人基本上都會(huì)騎單車，所以不需要培養(yǎng)用戶的習(xí)慣。還有中國(guó)大中城市來(lái)講人口密度很高，共享單車可以很快普及過(guò)來(lái)。
共享汽車也要能夠做到這一步的話，我覺(jué)得要有很多挑戰(zhàn)共同克服，包括停車問(wèn)題，如果是電動(dòng)車，是充電樁的問(wèn)題，停車的話還有一個(gè)停車收費(fèi)的問(wèn)題。違章，發(fā)生事故，要能夠妥善解決的這些問(wèn)題。這些問(wèn)題沒(méi)有像共享單車這么多，在汽車行業(yè)里面還是非常普遍。尤其是每天有很多事故發(fā)生，所以我覺(jué)得我們需要通過(guò)一個(gè)行業(yè)大家一起想辦法克服。我個(gè)人還是比較樂(lè)觀，全球范圍只有中國(guó)能夠?qū)崿F(xiàn)分時(shí)租賃作為獨(dú)立的企業(yè)和個(gè)體能夠做到可持續(xù)的盈利和生存下去的一個(gè)未來(lái)?！?/p>
