日本：1955年加入大力發(fā)展國民車
日本確立了發(fā)展“國民車”的戰(zhàn)略，1956年產(chǎn)量突破10萬臺；1963年產(chǎn)量突破100萬臺；1966年產(chǎn)量又突破200萬臺。日本政府對發(fā)展汽車工業(yè)采取了扶植和保護的雙重政策，一方面控制外國車進入日本，一方面增強企業(yè)的國際競爭力。國家的保護政策有：保護性關(guān)稅(1968年前，汽車的進口關(guān)稅率為30%)，實行對國產(chǎn)車有利的物品稅制：通過外匯配額手段限制進口；外匯限制等。屬于副執(zhí)行政策有：由政府金額機構(gòu)提供低息貸款；提供補貼；特別折舊；免除所需設(shè)備的進口稅；允許引進所需技術(shù)等。1965年，日本汽車總產(chǎn)量為180萬輛，其中轎車達70萬輛，但關(guān)稅仍維持在30%的水平。
韓國：1967年加入禁止進口日本車
1967年韓國整車產(chǎn)品的自制率為21%；1971年上升到50%；1980年，小排量轎車的自制率達到93.5%，中檔轎車的自制率為69.4%，一般客車為90.4%，高速客車為67.7%，貨車為79.5%。1986年，“起亞”、“現(xiàn)代”汽車制造企業(yè)的自制能力分別為67.7%和67.4%。
80年代以前，由于國內(nèi)購買力不足，韓國對進口采取不積極的態(tài)度。在政策上的反映為：1962年，禁止整車進口，制定汽車工業(yè)扶植法；1972年公布“汽車工業(yè)合理化措施”，將汽車工業(yè)置于國家的嚴格控制之下，幾經(jīng)合并后發(fā)展“現(xiàn)代”、“大宇”、“起亞”三家。1973年，該國工商部提出，開發(fā)國內(nèi)市場沒有的車型。韓國后來雖然允許進口汽車，但采取了高關(guān)稅政策，同時還征收很多其他名目繁多的稅種，如特別消費稅、特別間接稅等，并在國內(nèi)制造“用國產(chǎn)車光榮”的社會輿論氛圍，以抵制進口，刺激國產(chǎn)車的消費。
1975年以后，韓國汽車工業(yè)開始高速發(fā)展，1980年全國汽車產(chǎn)量超過10萬輛，1985年接近40萬輛，產(chǎn)品已經(jīng)出口到包括北美和西歐在內(nèi)的世界40多個國家和地區(qū)。受到世界汽車工業(yè)強國的壓力，韓國不得不開放本國市場，但采取分階段進口自由化的政策。但至今仍然禁止進口日本車。
美國：1947年加入先松后緊的進口政策
當時美國汽車產(chǎn)量為500萬輛，占世界總產(chǎn)量的80%。美國的汽車進出口制度相當寬松，不僅不排斥進口，而且進口關(guān)稅很低。1950年進口2萬輛，出口25萬輛；1960年情況發(fā)生變化，進口50萬輛，出口32萬輛；1970年更變?yōu)檫M口250萬輛，出口80萬輛，進出口比例為2.5：1；到了80年代以后，進出口比例竟變?yōu)?.5：1。
由于受到外國產(chǎn)品競爭，美國政府處于對本國經(jīng)濟的保護，開始對進口車進行嚴格的限制，特別是對日本車加以限制。此外，還實行了嚴格的進口認證制度，凡不符合美國排放法規(guī)要求的產(chǎn)品，一律不準進入美國市場。韓國現(xiàn)代公司的EXCEL，就是由于不符合美國排放法規(guī)，因而推遲了進入美國市場。
巴西：1948年加入國產(chǎn)化率必須達到85%
1907年，用許可證的辦法制造意大利菲亞特公司的產(chǎn)品；1919年、1924年，“福特”、“通用”分別在巴西建廠生產(chǎn)汽車。60年代中期以前，每年以10%的增長速度發(fā)展。到1988年，巴西已經(jīng)躋身于世界汽車前十強中的第八位。
在外貿(mào)制度上，巴西實行了嚴格的“進口數(shù)量管制”，如“進口配額制度”、“優(yōu)先商品進口單和禁止商品進口單”、“進口許可證制度”。1985年以前，轎車的進口關(guān)稅為200%，從拉美國家進口為100%；1990年以后降為40-85%；1991年降為20%。從1948年加入GATT到1990年6月一直禁止整車進口。自1990年7月1日起，雖然可以持進口許可證進口，但仍然執(zhí)行高關(guān)稅制度。對于國產(chǎn)率問題，巴西政府有嚴格的要求，凡在巴西生產(chǎn)的汽車必須有85%的零部件自制率。
