3月3日，2006年“兩會”拉開帷幕。記者注意到，與去年相比，今年兩會有關汽車的議案依然集中在自主創(chuàng)新、小排量、能源保護和混合動力等幾個熱點上。
經(jīng)過近幾年的快速發(fā)展，汽車業(yè)日漸顯現(xiàn)出能量，成為國家的支柱產(chǎn)業(yè)之一。與此同時，正是因為汽車業(yè)發(fā)展的太快，很多政策上的缺失和矛盾顯現(xiàn)出來。走在十字路口的中國汽車業(yè)急切需要找到發(fā)展的方向，并企盼在政策上得到扶持，在外圍環(huán)境上求得和諧。從這些還需進一步規(guī)范和落實的議案中，人們可以清晰地觸摸到中國汽車工業(yè)的脈搏。
追蹤一：自主創(chuàng)新
議案回顧：從國家汽車產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略安全高度，進一步提升汽車自主開發(fā)的創(chuàng)新能力，確保汽車工業(yè)可持續(xù)發(fā)展。
落實成果：國家發(fā)改委批準上汽股份的自主品牌項目，自主創(chuàng)新寫入國家的“十一五”規(guī)劃。
長期以來，國內(nèi)的汽車市場主要是由跨國公司主導，國內(nèi)自主汽車品牌在市場上占的份額少得可憐，而且以低檔車為主。
需要強調的是，當前國內(nèi)自主汽車品牌的生產(chǎn)以民營企業(yè)為主，一些大型國有或合資汽車企業(yè)，之所以不愿花力氣進行自主開發(fā)，不是不能也，是不為也。相反，那些飽受生存危機威脅的民營企業(yè)，有著強大的壓力和動力，因此他們在自主品牌上的不遺余力也就不難理解。
業(yè)內(nèi)人士認為，政府具體的政策導向是影響今后汽車業(yè)自主創(chuàng)新的關鍵因素。其實，無論是1994年頒布的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》，還是2004年頒布的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》，都有鼓勵汽車工業(yè)自主創(chuàng)新的內(nèi)容，但這些都只是大框架，缺少相應的實施細則和配套政策，因此落實也就無從談起。去年，就曾有代表提議政府應該在稅費上給予自主品牌一定的優(yōu)惠，但至今仍無人響應。2005年，雖然國家在自主品牌建設和自主創(chuàng)新上有不少動作，但是真正的扶持政策仍舊是“只聽樓板響，不見人下來”。
2005年的“龍何之爭”，著實讓自主“火”了一把，但同時也讓人們認識到了自主創(chuàng)新和自主品牌的區(qū)別，讓我國的汽車自主之路變得更加明朗。日前，上汽股份的自主品牌項目，正式得到國家發(fā)改委批準。這意味著國企的自主品牌建設向前邁了一大步。
現(xiàn)在，對于國內(nèi)的自主創(chuàng)新建設來說，最主要的就是政策上的缺失。據(jù)知情人士透露，國家正抓緊研究激勵創(chuàng)新的政策措施。而在今年的兩會上，具體政策的制定將是與會代表關注的焦點。
追蹤二：小排量解禁
議案回顧：盡快取消對小排量的歧視性政策。
落實成果：國家發(fā)改委等六部門聯(lián)合發(fā)出《關于鼓勵發(fā)展節(jié)能環(huán)保型小排量汽車的意見》，要求今年3月底前必須完成清理有關限制性規(guī)定的工作。
“對汽車以大小長短論英雄的時代要持續(xù)到什么時候？”2005年兩會期間，尹家緒振臂高呼，再次為小排量所遭受的不合理待遇“喊冤”。2005年末，國家六部委聯(lián)合發(fā)文，要求今年3月底前取消一切針對環(huán)保型小排量汽車的限制政策的要求。至此，小排量的解禁問題終于畫上了一個句號。然而，問題真的已經(jīng)解決了嗎？
其實，在小排量問題上，從1996年開始政府相關部門就曾表示解除對微車的限制。實際上，全國有22個省區(qū)市的84個城市出臺了歧視小排量汽車的政策，其中包括北京、上海、廣州等大城市。地方政府對限制小排量都有自己的規(guī)定，而國家鼓勵發(fā)展小排量汽車的產(chǎn)業(yè)政策沒有強制性，最終空喊了10年。
現(xiàn)在，距離治理的最后限期已經(jīng)越來越近，從各地的落實情況來看，情況依舊不容樂觀。上海市的有關部門已經(jīng)表示“解禁”，但是上海未來將實行“限高不限小”，而且加強了對汽車排放的限制；北京的解禁細節(jié)還在研究之中，但是“國Ⅲ”標準的實施，也在無形中把一些小排量“合理”地拒絕于門外，而對于小排量上長安街的問題，據(jù)有關人士透露，仍然希望渺茫；在廣州，據(jù)了解為了應對小排量的解禁，廣州將會提前實施“國Ⅲ”排放標準。
這樣看來，為了應對解禁，各地開始玩起了“視線轉移”的游戲。在《意見》中，國家明確表示要發(fā)展環(huán)保型小排量汽車，既然要環(huán)保，那就不能有污染。因此各地雖然不再限小，但把矛頭轉向了“限污”，許多小排量汽車依然難以自由上路。如果說以前是為了“面子”而限小，那么現(xiàn)在則是為了限小而限污，但最終目的似乎還是限小。
追蹤三：能源與環(huán)保
議案回顧：加快能源立法，保持中國汽車產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展。
議案成果：自主氫動力技術研究之中已有成效。
2005年伊始，汽車制造商和消費者就迎來了當頭一棒，一漲再漲的油價讓人望而生畏。一時間，能源問題成了汽車界的焦點話題。
去年兩會上，全國人大代表上汽集團股份公司總裁陳虹曾提出議案，加快能源立法，保持中國汽車產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展。他認為，由于中國汽車產(chǎn)業(yè)處于快速增長時期，對石油能源的消耗量大且快速增長，能源問題直接關系到中國汽車產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展。雖然，人大在隨后通過了可再生能源法，但是其中只提到“國家鼓勵生產(chǎn)和利用生物液體燃料”，未能就能源緊缺的現(xiàn)狀提出可行性方案。
近幾年，由于我國汽車產(chǎn)業(yè)的快速增長，對石油能源的消耗量也越來越大。據(jù)統(tǒng)計， 2005年我國進口原油1.27億噸，其中至少有30%用于了汽車消耗。預計到2020年，中國石油消費量缺口將達2億多噸，石油進口的依存度將達到一半以上。其中，汽車消費量的增長，無疑使我國對進口石油的依賴度增強了?，F(xiàn)在，能源問題不僅是關系到我國經(jīng)濟發(fā)展的戰(zhàn)略問題，而且也關系到中國汽車產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。
追蹤四：混合動力車
議案回顧：重視和加強具有自主知識產(chǎn)權的混合動力汽車產(chǎn)業(yè)的建設。
落實成果：長安、華普等研制出混合動力車。
1月15日，國內(nèi)第一款量產(chǎn)的混合動力車——普銳斯上市了。它的上市，不僅是一款新的車型，更是一種理念。
隨著我國汽車保有量的快速增長，給能源和環(huán)境帶來了嚴峻挑戰(zhàn)，然而在替代能源還沒有找到以前，混合動力車對解決日益緊張的能源問題，無疑是不錯的選擇?，F(xiàn)在，混合動力汽車的開發(fā)與應用已成為汽車發(fā)展的必然趨勢，世界各大汽車公司都推出了自己的混合動力汽車。因此，對國內(nèi)的汽車制造商來說，這個發(fā)展機會不僅可以解決能源和環(huán)保問題，還可以趕上世界汽車發(fā)展的腳步。用長安汽車董事長尹家緒的話來說，如果我們沒有自主知識產(chǎn)權和自主品牌的混合動力汽車技術和產(chǎn)品，我國將會淪落為國外混合動力汽車的集散市場。
目前，國內(nèi)的汽車企業(yè)也都開始了在混合動力車上的研究。一汽自主研發(fā)的解放牌混合動力城市客車已通過國家“863”電動車重大專項專家組的項目驗收；東風集團的混合動力公交車也已經(jīng)在去年7月完成最終產(chǎn)品定型樣車試驗并通過驗收；長安集團具有完全自主知識產(chǎn)權的羚羊混合電動車也已經(jīng)有了樣車，其裝備混合動力技術的長安CV9將在年底下線；奇瑞集團成立了國家節(jié)能環(huán)保汽車工程技術研究中心，并將在近期對混合動力車進行驗收，同時還將與英國紐卡斯爾大學進行混合動力項目合作……
雖然國內(nèi)的混合動力車都已經(jīng)紛紛上馬，但是消費者到底接不接受，還是市場說了算。由于混合動力車技術含量較高，價格高昂，目前中國混合動力車的制造成本要比同類型的傳統(tǒng)汽車高出30%，對于消費者來說，誰愿意來為這30%買單？在國外，政府為了鼓勵消費者購買混合動力車，往往會在稅收等方面有很大優(yōu)惠，甚至還會有補貼。這是很值得國內(nèi)借鑒的，在混合動力上，雖然在技術上我國已經(jīng)跟上，但是相關政策的缺失將會給混合動力車的發(fā)展造成很多問題。
