長城汽車高端SUV產(chǎn)品H8連續(xù)推遲上市的案例表明：自身缺乏足夠積累、核心部件大量采購的外包模式，不可避免存在不可控風(fēng)險，難以實現(xiàn)高端化進程。
高端化是中國本土車企共同的夙愿，卻也是本土車企共同面臨的難題——夾縫中生存的自主品牌車企，憑借低廉的價格殺出一條血路。但在進軍高端化產(chǎn)品時，卻不約而同地遭遇外資技術(shù)壁壘帶來的各種障礙。另一方面，合資公司價格不斷下壓，進一步擠壓自主車企生存空間，競爭更加殘酷，高端化突圍迫在眉睫。
面對高端化的困境，東風(fēng)汽車選擇了一條“資本換技術(shù)”的道路。2012年至今，東風(fēng)汽車發(fā)起多項海外并購和資本合作，通過資本紐帶建立乘用車制造的核心零部件資源，其中又以今年收購標致雪鐵龍集團（PSA）股權(quán)達到巔峰。
“無論從當(dāng)前還是長遠格局來看，以東風(fēng)乘用車公司（下稱‘東風(fēng)風(fēng)神’）為核心的東風(fēng)自主品牌將是東風(fēng)收購PSA事件之后最直接、最深遠和最有價值的受益者。”東風(fēng)汽車一位人士對《第一財經(jīng)日報》記者表示，作為并購條款之一，PSA數(shù)款發(fā)動機也被東風(fēng)汽車收購，應(yīng)用于東風(fēng)風(fēng)神AX7等產(chǎn)品。
汽車行業(yè)一位資深分析人士認為，從“市場換技術(shù)”轉(zhuǎn)向“資本換技術(shù)”的探索，是中國汽車合資30年之后的一條全新路徑與模式。“中國自主品牌事業(yè)，必須要吸納更為廣泛的資源，做好產(chǎn)品、技術(shù)等方面的積累，培育更為發(fā)達的‘根’，才能在殘酷的市場中競技并獲勝。”
東風(fēng)風(fēng)神突破“天花板”
市場占有率連續(xù)8個月下滑，讓外界對中國自主品牌車企的命運充滿擔(dān)憂。各品牌之間的競爭日趨激烈，合資品牌產(chǎn)品的價格不斷下探，再次壓縮了自主品牌的生存空間。從市場與競爭態(tài)勢看，自主品牌是在夾縫中尋求發(fā)展，在各種困境中艱難生長。以一汽、東風(fēng)、上汽為代表的華系車，在自主的道路上躑躅前行。
尼爾森公司發(fā)布的《中國自主品牌形象和消費需求洞察報告》認為，中國汽車消費者對汽車原產(chǎn)國的偏好和選擇，給中國汽車自主品牌帶來越來越嚴峻的挑戰(zhàn)。雖然與國外品牌相比，中國自主品牌仍享有較高的性價比，即在同等價位上，提供更多的配置與功能。但隨著國際或合資品牌通過價格下沉不斷搶占市場份額，自主品牌的這一優(yōu)勢已日益減弱。
轎車領(lǐng)域突破高端化天花板、SUV市場抓住高增長的機會，成為自主車企共同的救命法寶。作為“華系車”的倡導(dǎo)者，東風(fēng)風(fēng)神起步要晚于長城汽車等自主車企。2013年，東風(fēng)風(fēng)神銷量為8萬輛，同比增長33%。雖然成長迅速，但其銷量規(guī)模仍然偏低。如何在整體唱衰自主的大環(huán)境中快速崛起，是東風(fēng)風(fēng)神當(dāng)前最重要的課題。而借助東風(fēng)汽車“資本換技術(shù)”的成果，是東風(fēng)風(fēng)神逆境突圍的關(guān)鍵一步。
“自主品牌雖然經(jīng)歷了近30年的積累，但和國外100多年歷史的汽車公司相比，差距很明顯?！眹鴥?nèi)一家自主車企高層表示，雖然自主車企對“高端化突圍”有著清晰的認識，但核心技術(shù)的積累并不能一蹴而就。在自動變速箱、發(fā)動機高壓共軌等技術(shù)領(lǐng)域，依然存在著外資接近于壟斷的現(xiàn)實。核心技術(shù)受制于人是高端化突圍最大的障礙，東風(fēng)汽車“資本換技術(shù)”，則是基于現(xiàn)實條件快速獲取核心技術(shù)能力的一條路徑。
除了充分享用PSA核心技術(shù)，PSA中國合資公司神龍汽車也將成為東風(fēng)品牌乘用車的代工廠，壯大東風(fēng)風(fēng)神的產(chǎn)品線。此外，未來東風(fēng)汽車與PSA將加大在技術(shù)研發(fā)、采購、制造和營銷等領(lǐng)域的合作力度，提升平臺規(guī)模，擴大核心動力總成的規(guī)模效應(yīng)，提高研發(fā)效率和水平，實施全價值鏈的戰(zhàn)略協(xié)同，這將大大提升包括東風(fēng)風(fēng)神在內(nèi)的東風(fēng)乘用車品牌系統(tǒng)研發(fā)能力與制造水平。
資本換技術(shù)路徑
從市場換技術(shù)，到資本換技術(shù)，已走過了30年合資之路的中國汽車產(chǎn)業(yè)，似乎找到了新的發(fā)展路徑。
以東風(fēng)風(fēng)神成立為重要節(jié)點，東風(fēng)汽車自主品牌事業(yè)全面推進。截至目前東風(fēng)自主乘用車整體發(fā)展迅速，但規(guī)模仍不可觀。按照東風(fēng)的大自主計劃，到2016年，東風(fēng)乘用車要形成100萬輛的規(guī)模，現(xiàn)在看來距離目標尚遠。
2013年東風(fēng)銷售汽車353.2萬輛，同比增長14.8%，保持行業(yè)第二位。但從目前銷售比重來看，合資品牌占據(jù)整體比重的66%，對合資的倚重顯而易見。而合資反哺自主卻依舊難以實現(xiàn)，如東風(fēng)風(fēng)神A60及S30的技術(shù)分別來自于日產(chǎn)和PSA。原因在于，雖然目前外方為風(fēng)神主導(dǎo)研發(fā)了部分自主車型，但對于此類車型限制條件頗多，自主車型都不得不因“外方享有專利權(quán)”而被限制使用，因此在產(chǎn)品線拓展上十分被動。因此，東風(fēng)汽車需要一條更加順暢的“輸血”管道，并要借由輸血建立起造血能力。
另一方面，由于歷史原因，東風(fēng)自主乘用車形成了東風(fēng)風(fēng)神、東風(fēng)柳汽和鄭州日產(chǎn)三個板塊各自作戰(zhàn)，三家公司研發(fā)與銷售各有體系，多年形成的技術(shù)積累和資金投入，在相互之間形成了無形壁壘，難以在短期內(nèi)破除。以資本換取技術(shù)為契機，實施自上而下的變革，也有利于東風(fēng)自主乘用車事業(yè)的整合、優(yōu)化配置資源、形成合力。
2012年至今，東風(fēng)汽車連續(xù)發(fā)起了多起海外并購，以今年收購PSA股權(quán)達到頂點。此期間先收購了T工程技術(shù)公司，然后分別與德國格特拉克和史密斯兩家公司合資。東風(fēng)汽車此番頻頻打出海外并購的“組合拳”，是實施“大自主”戰(zhàn)略，匯聚全球優(yōu)勢資源，加快自主創(chuàng)新能力建設(shè)的重要舉措。
東風(fēng)汽車總經(jīng)理朱福壽指出，在上游核心零部件領(lǐng)域頻繁收購，除了滿足東風(fēng)大自主框架下乘用車主體的產(chǎn)品需要外，未來也將與東風(fēng)旗下合資公司進行合作，滿足合資產(chǎn)品的需求。“未來，我們要形成一個完整的、良性循環(huán)的商業(yè)運作體系?！?
東風(fēng)汽車一位高層在接受《第一財經(jīng)日報》記者采訪時直言，沒有上下游的零部件基礎(chǔ)和核心技術(shù)掌握，發(fā)展自主乘用車事業(yè)無異于“空中閣樓”。
國內(nèi)汽車行業(yè)資深分析人士表示，國內(nèi)整車制造商的自主品牌事業(yè)，必須要吸納更為廣泛的資源，做好產(chǎn)品、技術(shù)等方面的積累，培育更為發(fā)達的“根”，才能在殘酷的市場中競技并獲勝。
