中國汽車制造商在世界舞臺(tái)上的前景光明，但任重道遠(yuǎn)。
經(jīng)過十年的驚人發(fā)展，中國已超過德國和日本，成為僅次于美國的世界第二大汽車市場。通用、豐田和大眾等全球整車制造商仍然占有中國市場的大部分份額。然而，奇瑞和吉利等一些本土新貴在中國市場上的異軍突起，激起了中國整車制造商逐鹿中國和全球市場的雄心。他們的全球化努力受到政府的鼓勵(lì)。這樣的雄心大志并非遙不可及：2004年，中國還是汽車凈進(jìn)口國；2005年，中國成為汽車凈出口國；2007年，中國出口了50多萬輛轎車和卡車，其中大多數(shù)是中國品牌，出口到世界各地的發(fā)展中市場。
不過，一些令人憂慮的跡象表明，中國的汽車廠商尚未準(zhǔn)備好走向全球市場。在最近的J. D. Power and Associates《新車質(zhì)量調(diào)查》(IQS)中，中國汽車的表現(xiàn)平平。另外，幾家中國汽車廠商的新車型在獨(dú)立的安全測試中均得分較低。根據(jù)麥肯錫的經(jīng)驗(yàn)，中國一些領(lǐng)先的整車制造商存在嚴(yán)重的缺陷，這包括質(zhì)量管理不力和人才管理不力、缺乏戰(zhàn)略重點(diǎn)等問題。這些問題如果得不到解決，很可能會(huì)妨礙中國汽車行業(yè)充分發(fā)揮其全球化的巨大潛力。
中國的整車制造商應(yīng)重新審視其進(jìn)軍海外市場的計(jì)劃，甚至在某些情況下，還應(yīng)該收縮規(guī)?；蛲七t進(jìn)軍海外的行動(dòng)。同時(shí)，他們還應(yīng)著眼于價(jià)值而不僅僅是低價(jià)位來重新進(jìn)行品牌定位，從而提高定價(jià)能力和利潤空間。此外，中國整車制造商還必須將質(zhì)量改善工作進(jìn)一步推向上游，例如，推向產(chǎn)品研發(fā)階段和供貨商環(huán)節(jié)，而不僅僅停留在生產(chǎn)車間的產(chǎn)品質(zhì)量改善活動(dòng)上。這需要汽車制造商吸納全球性人才來充實(shí)管理團(tuán)隊(duì)，并探索各種方法來鼓勵(lì)更大范圍的跨部門協(xié)作。此外，一些整車制造商必須擺脫單純批發(fā)商或出口商的心態(tài)，改變觀念，重點(diǎn)建設(shè)可持續(xù)發(fā)展的業(yè)務(wù)，其中包括營銷、銷售和分銷等活動(dòng)。
表象之下
不到十年前，中國整個(gè)汽車行業(yè)的產(chǎn)量還比不上一家普通的全球汽車制造商。但是，自2002年開始，中國汽車銷量的年增長率從1997年到2001年間的10%躍升為25%，并在2006年超過日本，成為世界第二大汽車市場。此外，從2001年到2006年，中國汽車出口的年增長率高達(dá)67%，增至34萬輛以上。上汽集團(tuán)、中國一汽和東風(fēng)汽車等汽車廠商完全依靠與外國整車制造商合資來生產(chǎn)汽車的日子已經(jīng)一去不復(fù)返了。如今，這些汽車廠商已經(jīng)加入華晨汽車、奇瑞、吉利和其他一些本土企業(yè)的行列，紛紛推出或宣布生產(chǎn)國產(chǎn)品牌車的計(jì)劃。2007年，中國出口了50多萬輛轎車和卡車，其中70%以上是中國本土品牌，出口到非洲、東歐、拉美、俄羅斯和東南亞等地。
巨大的戰(zhàn)略優(yōu)勢和結(jié)構(gòu)性優(yōu)勢支撐著這些成功。與20世紀(jì)70年代的日本整車制造商以及20世紀(jì)80年代的韓國整車制造商相比，中國汽車廠商享有一個(gè)龐大、快速增長的本土市場，因此可以快速擴(kuò)大業(yè)務(wù)規(guī)模，且無需依賴出口即可實(shí)現(xiàn)增長。與現(xiàn)有的全球性汽車廠商相比，中國的整車制造商具有很大的成本優(yōu)勢，這包括較低的資本成本和勞動(dòng)力成本，更不用說還有低得多的設(shè)備投資水平（中國的整車制造商通常用更廉價(jià)的勞動(dòng)力來代替較昂貴的工廠自動(dòng)化裝備）。綜上所述，雖然人民幣近期不斷升值，但與成熟市場的汽車廠商相比，中國汽車廠商仍有30%至40%的成本優(yōu)勢。根據(jù)預(yù)測，全球?qū)Φ统杀巨I車的需求將會(huì)增加，西方消費(fèi)者對中國品牌的接受度也將不斷提高。因此，從長期來看，中國的整車制造商確實(shí)面臨全球機(jī)遇。此外，中國的汽車制造商沒有陳舊的基礎(chǔ)設(shè)置這一歷史包袱，可以通過蛙跳式跨越發(fā)展來超過全球競爭對手，例如，開發(fā)替代型動(dòng)力車，以滿足市場對環(huán)保型車輛的日益增加的需求。
但是，中國汽車行業(yè)存在的一些嚴(yán)重缺陷給這種樂觀判斷潑了一盆冷水。根據(jù)2006年的 J. D. Power and Associates《新車質(zhì)量調(diào)查》，中國汽車每100輛的問題數(shù)量平均為231，幾乎為美國平均水平的兩倍。更糟糕的是，中國本土整車制造商的這一平均數(shù)高達(dá)368，是在中國制造的國際品牌車的近兩倍。在由歐洲和其他地方的獨(dú)立機(jī)構(gòu)進(jìn)行的安全測試中，包括華晨和江鈴在內(nèi)的中國汽車廠商也表現(xiàn)極差。2005年，江鈴的陸風(fēng) SUV 在全德汽車俱樂部（ADAC，德國一家獨(dú)立的汽車組織）的測試中一星未得。
我們與中國整車制造商的共事經(jīng)驗(yàn)表明，許多問題都可以從運(yùn)營上找到根源。但也有其他一些問題。一些整車制造商一心想走向世界，卻沒有找準(zhǔn)目標(biāo)市場，反而使寶貴的管理精力偏離了提高產(chǎn)品質(zhì)量的方向。一些汽車廠商尚未在本國市場確立強(qiáng)大的市場地位，就急于啟動(dòng)雄心勃勃的全球計(jì)劃，因而無法充分利用在本國市場吸取經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)的重要機(jī)會(huì)。還有一些企業(yè)則對營銷和分銷不夠關(guān)注，甚至將這些活動(dòng)外包給當(dāng)?shù)氐暮献骰锇椋▍⒁姼轿模骸安粌H僅是生產(chǎn)領(lǐng)域”）。這些草率的做法有可能對品牌造成永久性的損害。
