1-8月重卡數(shù)據(jù)基本延續(xù)了前7個月的特點，江淮依然以36%的最高增幅位列第一，陜汽也以15%的增長表現(xiàn)搶眼。這兩家企業(yè)增速為何在行業(yè)內(nèi)遙遙領先？有一點非常接近，那就是兩者都是輕資產(chǎn)。
對于重卡行業(yè)而言，供不應求的時候，自身有配套發(fā)動機資源的企業(yè)往往占據(jù)優(yōu)勢；而在市場不景氣時，輕資產(chǎn)的企業(yè)往往跑得更快。在今年，不景氣的重卡市場就印證了這一規(guī)律。
今年，國內(nèi)經(jīng)濟大環(huán)境總體不樂觀，固定資產(chǎn)投資萎靡不振，各大重卡企業(yè)產(chǎn)能都有放空部分。這種情形之下，整車產(chǎn)能會有過剩，如果自己還生產(chǎn)關鍵零部件的話，那么這些關鍵零部件產(chǎn)能也同樣有部分過剩。當零部件和整車部分產(chǎn)能過剩疊加起來后，這些企業(yè)跑起來負擔更重一些。
或許，面對過剩市場，輕裝上陣的重卡企業(yè)跑得更快。
前8月，江淮以36%的最高增幅位列第一
歐曼10年快速發(fā)展印證輕裝快跑
福田歐曼近十年的表現(xiàn)，比較清楚地顯示了“輕裝快跑”規(guī)律。福田和江淮、華菱、大運等企業(yè)的起步都差不多，車架、發(fā)動機、變速箱、車橋等關鍵零部件都是外購，因此都屬于輕資產(chǎn)企業(yè)。而諸多老牌重卡企業(yè)，如解放、東風、中國重汽、北奔、紅巖等企業(yè)，很多關鍵零部件都是自制。
在供不應求的年份，自身沒有配套零部件的企業(yè)，在關鍵零部件的保障上，會比有自身配套企業(yè)困難一些。因此，在整個行業(yè)“大干快上”的2009年、2010年，歐曼重卡雖然也銷量大增，但顯然沒到瘋狂的程序。
當整個行業(yè)不景氣或者下滑時，輕裝上陣的歐曼卻有更出色表現(xiàn)。比如2011年、2012年、2013年以及今年。從重卡進入下降通道的2011年開始，歐曼的增速進入了快車道。連續(xù)三年不錯的增長后，歐曼銷量已直逼中國重汽。
福田歐曼近十年的表現(xiàn)，比較清楚地顯示了“輕裝快跑”規(guī)律
今年，歐曼增長不快也不慢。從資產(chǎn)方面講，一方面是福田保持了輕資產(chǎn)的特點，不生產(chǎn)變速箱也不生產(chǎn)橋（有個合資的安凱橋廠，但只是參股）。但今年與往年一個最大的不同就在于，福田康明斯的重型發(fā)動機ISG在今年上市并投產(chǎn)，這無疑要分去歐曼很大一部分精力，因此，今年的歐曼沒有特別靚麗成績單。
當然，歐曼近幾年的增長也跟其正確的戰(zhàn)略決策，相對完備、短板較少的產(chǎn)品體系以及出色的行銷能力也高度相關，但是，無論如何，都不能否認，其關鍵零部件配套企業(yè)較少、輕裝簡行、市場適應能力極快，結構簡單，人員精練都是其良好發(fā)展的關鍵。
江淮、陜汽輕裝上陣領跑增速
江淮重卡起步類似于福田，都是斯太爾平臺起家，車架、發(fā)動機、變速箱、車橋等關鍵零部件都是外購，也是典型的輕資產(chǎn)企業(yè)。
相比較起來，同樣從2011年開始，重卡行業(yè)不再瘋狂時，江淮重卡就表現(xiàn)出了出色的增長能力，今年更是表現(xiàn)突出。當然，江淮熱銷因素有很多，比如，其載貨車較強勢等，但誰也不能否認，不生產(chǎn)主要關鍵零部件的江淮，在今年不景氣的市場中跑得更快。
另外一個增長不錯的且是輕資產(chǎn)的當屬陜汽。而且，如果考慮到陜汽的基數(shù)遠遠大于江淮，那么，陜汽高增長的亮眼程度也許并不亞于江淮。有不太熟悉行業(yè)的也許要問，陜汽不是有著黃金供應鏈（濰柴發(fā)動機、法士特變速想、漢德車橋），怎么還算得上輕資產(chǎn)呢？這里要說明的是，上述三大關鍵零部件雖然同屬一個集團體系（濰柴集團），但是運作相對獨立。對于陜汽集團領導而言，幾乎只用操心陜汽的整車本身，對三大關鍵零部件可以不用耗費精力。因此，也可以說，陜汽重卡是輕資產(chǎn)企業(yè)。
陜汽今年的高增長是在過去三年不錯表現(xiàn)的基礎上完成的
陜汽今年的高增長，同樣是在2011年、2012年和2013年連續(xù)三年不錯表現(xiàn)的基礎上完成的。經(jīng)過這幾年的穩(wěn)步增長，福田歐曼和陜汽現(xiàn)在跟原重卡第一集團的中國重汽、一汽的銷量已經(jīng)非常接近。甚至可以說，現(xiàn)在的重卡行業(yè)，原三大集團的劃分已經(jīng)不太明顯，而兩大陣營的劃分日漸清晰：第一陣營為10萬輛俱樂部，包括東風、一汽、中國重汽、福田和陜汽；第二陣營為萬輛俱樂部，包括江淮、華菱、上汽依維柯紅巖、北奔和大運。
負重奔跑的三大集團
再來說說行業(yè)的前三甲（東風、解放、中國重汽），都是典型的配套鏈很長，關鍵零部件齊全的企業(yè)。
其中，行業(yè)老大東風商用車，近兩年來一直在緊鑼密鼓地研發(fā)其全新一代發(fā)動機和變速箱，這些關鍵零部件的技術含量不亞于整車，因此，東風商用車公司老總很大一部分精力無疑都放在了這些全新一代零部件上，難免分心。這里再要說到一點，就是東風商用車今年新研發(fā)的發(fā)動機和變速箱，直接隸屬于東風商用車總部，絕對不同于錫柴、大柴和解放相對獨立的關系，因此，這些關鍵零部件花費東風商用車領導層的管理資源無疑很大。
東風商用車，近兩年來一直在緊鑼密鼓地研發(fā)其全新一代發(fā)動機和變速箱
再說中國重汽，自從2009年引進曼TG平臺后，產(chǎn)品矩陣更加豐富（產(chǎn)品多得簡直令人目不暇接），同樣的，關鍵零部件也更是異彩紛呈。發(fā)動機，有章丘的工廠和杭發(fā)的工廠——原來生產(chǎn)斯太爾平臺發(fā)動機，現(xiàn)在又生產(chǎn)國產(chǎn)化的曼D20和D26；車架、車橋也有曼TG平臺和斯太爾平臺產(chǎn)品；變速箱，有濟南和山西大同的工廠。總之，這些技術的消化吸收，這些工廠的管理，無一不需要牽扯精力。中國重汽的領導層怎么也是人，不是神，面面俱到估計不大可能。
中國重汽的曼系列產(chǎn)品，今年總算是漸入佳境
中國重汽的曼系列產(chǎn)品，從2009年的引進，去年初上市，今年總算是漸入佳境。今年中國重汽還算不錯的增長當然要歸功于曼平臺產(chǎn)品的拉升。不過，中國重汽產(chǎn)品太多，零部件太多（筆者認為，對一個企業(yè)來說如此多的平臺和產(chǎn)品，幾乎可以算超載），縱然引擎馬力再強大，跑起來肯定很費勁，因此，以后增長速度想必也不會太快。
華菱漢馬動力跟整車爭資源
另外，華菱今年的下降，有個重要因素，就是其很大一部分精力去做漢馬發(fā)動機、變速箱等產(chǎn)品推廣。
可以想象，從老總到銷售人員，當其大部分精力去讓市場接受全新的零部件時，也就不能同時再去找另外的用戶推廣華菱整車。企業(yè)和人一樣，精力都是有限的。因此，華菱今年的業(yè)績可以說，被自產(chǎn)關鍵零部件拖了不少后腿。不過，失之東隅，收之桑榆。華菱今年雖然整體業(yè)績下降，但其漢馬動力推廣順利。一個全新的發(fā)動機，能夠在市場上獲得初步認可，也算是華菱其戰(zhàn)略部署的重要一步。
魚與熊掌不能兼得漢馬動力跟華菱整車爭資源
這個世界就是這樣，你得到了關鍵零部件的話語權，卻失去了一部分市場份額，的確沒有十全十美的事情。不管怎么樣，事實就是這樣，你可以選擇自己做或者不做關鍵零部件，當你做出選擇的時候，差不多已經(jīng)選擇了結果。要不輕裝上陣，以獲得更快的發(fā)展速度；要不自造發(fā)動機，為營造未來更加獨特的競爭優(yōu)勢而加碼，但你必須犧牲現(xiàn)在的增長。
或許，今年的重卡市場競爭態(tài)勢，在此前就已經(jīng)注定。
