放開汽車行業(yè)外資股比限制的呼聲由來已久，事實上，國家層面也在不斷研究并加快放開的步伐。4月10日，習(xí)近平在博鰲亞洲論壇2018年年會開幕式上宣布了中國擴(kuò)大開放重大舉措，其中就包括我國將盡快放寬外資股比限制特別是汽車行業(yè)外資限制。
（圖片來源：博鰲亞洲論壇）
時隔一周，國家發(fā)改委新聞中心就透露了汽車等制造業(yè)開放的時間步驟：汽車行業(yè)將分類型實行過渡期開放，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業(yè)不超過兩家的限制。通過5年過渡期，汽車行業(yè)將全部取消限制。這也意味著，已經(jīng)“飄揚”了二十多年的汽車行業(yè)外資股比紅線，將正式開始退出中國汽車市場的舞臺，五年之后，即成為歷史。
50%底線背后 我們在擔(dān)心什么？
1994年由國務(wù)院印發(fā)的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》第六章第32條：生產(chǎn)汽車、摩托車整車和發(fā)動機(jī)產(chǎn)品的中外合資、合作企業(yè)的中方所占股份比例不得低于50%，這，是有關(guān)汽車行業(yè)外資股比限制的最早來源，此外，該限制被列入《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄》（以下簡稱“《目錄》”）的限制外商投資產(chǎn)業(yè)目錄中。
每三到四年，政府部門會對《目錄》進(jìn)行一次修訂，到2017年版，《目錄》已經(jīng)是第7次修訂。每一次修訂，都是根據(jù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和對外開放的需要，顯而易見的是，《目錄》中有關(guān)外商在華投資的限制性措施越來越少，中國市場越來越開放，即便如此汽車制造業(yè)有關(guān)外資股比不超過50%的限制依然是無法更改的底線。
雖然改革開放才40年時間，不過關(guān)于放開汽車制造業(yè)外資股比限制的呼聲由來已久，但也顧慮重重。
業(yè)界共同擔(dān)心的無非“外資股比的放開，將給傳統(tǒng)國企和自主品牌車企帶來重創(chuàng)”，中汽協(xié)秘書長董揚在前幾年的爭論中就一直反對股比放開。他認(rèn)為：“外方不超過百分之五十股比的底線不能突破，主要理由是為了保護(hù)中國品牌?！避嚻蠓矫嬉苍鴪詻Q反對。2016年7月22日，中國汽車工業(yè)協(xié)會曾經(jīng)在北京召開過一次會議，就“放開合資股比”進(jìn)行討論?，F(xiàn)場，包括一汽集團(tuán)、東風(fēng)集團(tuán)、長安集團(tuán)、北汽集團(tuán)在內(nèi)的四大汽車集團(tuán)，聯(lián)合表態(tài)反對放開股比。
從三十多年前，外資車企“冒險”在華建立合資車企，到如今中國市場已經(jīng)成為外資車企盈利的主要驅(qū)動力，合資車企成為中國汽車產(chǎn)業(yè)歷史洪流中星光熠熠的明星，不過歷經(jīng)三十多年的“市場換技術(shù)”，在核心技術(shù)和核心零部件方面，中方始終很被動，因此反對人士稱外資股比的放開，對合資企業(yè)中的中方利益的傷害或?qū)⑹志薮蟆?/p>
對放開外資股比持反對意見的人還認(rèn)為，中方在合資車企中沒有品牌、沒有網(wǎng)絡(luò)，更沒有產(chǎn)品，只有一個工廠，還只擁有一半產(chǎn)權(quán)，放開股比不利因素?zé)o法預(yù)測。對自主品牌而言，一旦放開，國外品牌在中國市場的競爭力超乎想象，巨大的降價空間，對自主車型的打壓效果會立竿見影，所以從保護(hù)本土汽車產(chǎn)業(yè)做強(qiáng)這個角度說，合資股比放開的過程可能要足夠長，以此給自主品牌做強(qiáng)做大提供機(jī)會。
另一方面，外資車企已經(jīng)在海外市場深耕多年，而中國車企只有中國市場，“走出去”的底氣和實力還未完全具備，因此，放開股比或?qū)?dǎo)致中國車企喪失僅有的反擊機(jī)會。尤其是國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)初見成色，面對海外老牌車企的直面競爭，能否招架得還是一個問號。
“放開”是大勢所趨
放開汽車制造業(yè)外資股比限制在短期內(nèi)會給自主汽車產(chǎn)業(yè)造成嚴(yán)峻的壓力，但經(jīng)歷過“入世”的中國汽車產(chǎn)業(yè)證明，只有開放的環(huán)境才能讓民族產(chǎn)業(yè)更具競爭力。
2001年底中國正式加入WTO，意味著中國的進(jìn)口汽車關(guān)稅大幅降低，并且取消各類限制。當(dāng)時的中國汽車產(chǎn)業(yè)，面臨著比現(xiàn)在更為嚴(yán)峻的市場環(huán)境。在2000年，中國汽車年產(chǎn)銷規(guī)模僅200萬輛，自主品牌轎車市場份額不足15%，國內(nèi)自主車企在當(dāng)時更無自主創(chuàng)新實力可言。經(jīng)過將近二十年的敲打，中國汽車工業(yè)已經(jīng)成為國民經(jīng)濟(jì)重要支柱性產(chǎn)業(yè)，產(chǎn)銷規(guī)模已經(jīng)突破2800萬輛，連續(xù)9年蟬聯(lián)全球第一。
正如發(fā)改委就制定新的外商投資負(fù)面清單及制造業(yè)開放問題答記者問時指出的，制造業(yè)開放是我國開放最早的領(lǐng)域，也是市場競爭最充分的領(lǐng)域。40年改革開放實踐證明，在一定發(fā)展基礎(chǔ)上，只有開放才能充分激發(fā)市場活力，只有開放才能倒逼企業(yè)創(chuàng)新，只有開放才能集聚國內(nèi)外資源。目前我國制造業(yè)已基本開放，下一步擴(kuò)大開放的方向很明確，就是要實現(xiàn)全面開放。
最大的敵人就是自己
對于放開外資股比限制的擔(dān)憂，或許是在長期受政策保護(hù)條件下的正常反應(yīng)，雖然到實現(xiàn)全面開放的時間只有五年的窗口期，壓力固然在，不過也不必過于擔(dān)憂，全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示：“放開股比是2022年以后的事情，目前應(yīng)該還沒有影響?！边@一觀點與外資車企的表態(tài)不謀而合，據(jù)報道，德國以及美國的汽車制造商對于中國放寬限制的做法表示歡迎，并再三表示并不會放棄各自的中國合作伙伴，大眾表示將研究中國的最新動作是否會帶來新的選擇，但是公司的合資企業(yè)將不會受到影響，通用汽車則表示其中國市場的成功是得益于中國合作伙伴，今后也將繼續(xù)與合作伙伴保持良好的合作，因此，外資股比限制的開放在短期內(nèi)的影響或許還不回顯現(xiàn)。另外崔東樹表示，合資股比限制的放開，對于諸如江淮大眾的新能源合資企業(yè)來說，將會成為一種正常現(xiàn)象，也會對其他企業(yè)帶來更多機(jī)會，老合資企業(yè)面對新興合資企業(yè)帶來的壓力，或?qū)òl(fā)生機(jī)。
與“狼來了”相比，更為“恐怖”的是自主品牌汽車依然沉睡在政策保護(hù)的溫床里而不自知，近年來，中國汽車市場加速擴(kuò)容，合資企業(yè)規(guī)?？焖僮龃螅捎诓糠种蟹狡髽I(yè)僅僅依靠合資外方導(dǎo)入的產(chǎn)品，就能擁有一定市場份額，從而滿足于眼前利益，對引進(jìn)產(chǎn)品技術(shù)的消化和吸收失去動力，導(dǎo)致自主創(chuàng)新能力嚴(yán)重不足。
當(dāng)股比限制被取消后，如何在這個市場生存，將是中國自主車企面對的新問題。吉利集團(tuán)新業(yè)務(wù)戰(zhàn)略規(guī)劃部總監(jiān)劉景林表示，“合資放開之后剩下的就是兩個公司的商業(yè)利益，商業(yè)利益和優(yōu)勢互補(bǔ)，在股比放開后，若想拿到更多的話語權(quán)或主動權(quán)，關(guān)鍵在于自身是否存在足夠強(qiáng)硬的底氣，底氣源自于產(chǎn)品， 源自于技術(shù)?！闭\然，外資車企股比限制的放開會對國內(nèi)自主品牌車企和傳統(tǒng)國營企業(yè)帶來一定程度的沖擊，不過，相比于外資車企，中國車企最大的敵人正是自己，以及自己所具有的自主創(chuàng)新能力。
無論壓力如何之大，我們期待著五年的過渡期之后，一個更具活力和創(chuàng)新能力的市場的誕生。
