2017年的下半年，中國電動車江湖風起云涌。各種各樣的重磅炸彈不斷地被扔進這個本不平靜的市場，令人目不暇接。毫無疑問，對于所有試圖在這個廣袤的超級賽道上淘金的初創(chuàng)企業(yè)而言，決戰(zhàn)的時刻來臨了，還有什么必要再遮遮隱隱呢？
戰(zhàn)略沉默近26個月之久的車和家，猛烈打破了寂靜，開始持續(xù)釋“猛料”，最新的一個重磅消息是，完成了高達24億元的A輪融資，最新估值為65億元。
與此同時，車和家個性鮮明、具有廣泛知名度的創(chuàng)始人李想，開始重拳出擊，在其位于北京東五環(huán)邊上、隱蔽的研發(fā)中心，通過接受《建約車評》長時間的獨家專訪，毫無保留地向外界展示了車和家顛覆傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)、重新定義出行行業(yè)的雄心和路線圖。
在這場對話中，李想作為80后的個性發(fā)揮得淋漓盡致，對于各種敏感問題，回答時坦率而又直接，直抒胸臆，充滿自信。李想將傳統(tǒng)交通出行方式、傳統(tǒng)企業(yè)的商業(yè)模式，“偽電動車”，所謂汽車產(chǎn)業(yè)的復雜性，等諸多問題，毫不客氣地批了個體無完膚。對此，我一點都不感到驚訝，作為曾經(jīng)80后創(chuàng)業(yè)icon式的人物，李想從來不缺話題。但是，車和家最讓人感到激動的是，不是李想的爭議，而是它商業(yè)模式的本身是一種顛覆式創(chuàng)新。
作為中國聲名卓著的產(chǎn)品經(jīng)理，李想正在利用自己的核心專業(yè)能力，重新定義什么叫做汽車？什么叫做出行？以及如何定義一個公司——車和家。
我必須要提醒的是，不要因為李想的態(tài)度和犀利的表達而心生抗拒，而浪費了如此稀缺和新鮮的精神大餐，要關注他的核心邏輯。就如手機行業(yè)不是被技術(shù)而是被產(chǎn)品顛覆的一樣，汽車產(chǎn)業(yè)正迎來一個杰出的、能夠做本源性思考的產(chǎn)品經(jīng)理，無論他的創(chuàng)業(yè)嘗試結(jié)果如何，他的思考和努力定會是這個產(chǎn)業(yè)的財富。
坦率地說，車評君也感到興奮，這是一個難得的好采訪對象，他奉獻的是對這個產(chǎn)業(yè)深入而又完整的思考。我將竭盡所能，一方面以觀察者的角度對車和家的商業(yè)模式、戰(zhàn)略、產(chǎn)品和運營進行解讀，同時從數(shù)萬字的訪談實錄中擇取精華，以李想自身的角度闡述車和家的戰(zhàn)略。
傳統(tǒng)汽車商業(yè)模式將被徹底顛覆
李想認為未來汽車行業(yè)整個商業(yè)模式發(fā)生了徹底的變化。
他給出一組數(shù)據(jù)，以揭示顛覆的來源。汽車電動化之后，會使維修保養(yǎng)的成本降低80%、能耗成本降低80%，實現(xiàn)L2級別的ADAS能力后，可讓惡性交通事故降低50-70%。因保險自己做，鑒于事故率的降低，可將保費降到原來的1/3。
關于車企的商業(yè)模式，李想對特斯拉推崇備至，認為其商業(yè)模式?jīng)]有瑕疵，現(xiàn)在不被感知是因為規(guī)模尚未起來。他承認車和家的商業(yè)模式和特斯拉沒有區(qū)別。
車和家和特斯拉一樣，均以用戶為中心，服務于用戶的全生命周期，包括直銷，自己做金融服務，自己做保險，自己做維修服務，未來還會自己做共享出行服務。李想對車和家的規(guī)劃是，到2020年之前，是一家智能汽車企業(yè)，到2025年時，將成為一家共享出行公司。
傳統(tǒng)車企，售后服務部門會有利潤的KPI。因此配件和工時的定價越高利潤越高，車主出事故越多，車企越賺錢。新興的電動車初創(chuàng)企業(yè)直銷后，金融和保險都在自己手里，所以特斯拉的配件定價非常低，在成本價的基礎上加一點錢，打平即可。因為用戶修車，是特斯拉掏保險費，配件價格定高了車企不是利潤高，而是支出高了。
他說，中關村大賣場死掉了，不是因為京東，而是蘋果和小米，因為他們不需要你了。言下之意，未來的傳統(tǒng)汽車，和汽車后市場服務一起，會被新的模式所沖擊，直到被顛覆。
怪異的車和家估值達65億元
在多數(shù)人眼里，車和家的戰(zhàn)略看起來非常奇怪：
1、第一款車SEV完全是一個新的品類。長約2.5米，寬1米，續(xù)航里程不到100公里。從網(wǎng)上曝光的諜照看，車身非常瘦，一場另類。多數(shù)人乍看之下會問，這是什么？賣得出去嗎？居然還要做什么無樁分時租賃，切共享出行的市場，難道不怕被滴滴暴擊嗎？
2、還要做一款家用中大型SUV，6-7個座位。最奇怪的是，這款SUV是增程式電動車。往車身里再塞一個內(nèi)燃機作為增程器，一方面增加成本，同時增加研發(fā)難度以及原來純電動版本的布置難度。而且因為增程不惜以拿不到北京的電動車牌照為代價。這是要干什么？
更有意思的是，作為業(yè)界第一家宣布建設制造工廠的互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)，在完成了位于常州的第一工廠建設、并啟動第二工廠建設之后。李想突然出現(xiàn)在沈陽，與華晨共同宣布了一個戰(zhàn)略合作，雙方將在智能電動車研發(fā)，供應鏈和制造方面展開深度合作。完全搞不清楚要干什么。
但是，這家戰(zhàn)略上、運營上看起來極怪異的企業(yè)，融資加上無息貸款，可動用的資金是50億元。背后的邏輯到底是什么？
傳統(tǒng)汽車市場及汽車的定義是錯的
傳統(tǒng)汽車企業(yè)區(qū)格市場的方式往往是價格，加上類型，如SUV、MPV和轎車等。車企通過持續(xù)研發(fā)新的產(chǎn)品增加市場覆蓋率。
這種傳統(tǒng)的細分市場方式，問題很明顯，不知道用戶是誰，以及用戶的使用場景和具體的需求。使得研發(fā)人員認為汽車就應該是那樣的，把SUV造成SUV是天經(jīng)地義的，把車造成SEV那樣簡直不可接受。但是，真正具備定義產(chǎn)品能力的產(chǎn)品經(jīng)理，一定是從用戶以及用戶的使用需求出發(fā)，打造產(chǎn)品。
前幾天與一位傳統(tǒng)汽車的老總聊天，他問我一個問題，在開發(fā)車輛時，各種各樣的配置如何取舍，競品有的是不是我們一定要有？這是車企產(chǎn)品開發(fā)長期的困惑。
傳統(tǒng)的“教條”對于配置是“人無我有，人有我優(yōu)”。這是一種典型的對標思維，模仿思維。但是，并不知道用戶到底需不需要，同時不得不額外為此埋單。
當時我就問他，為什么不能從用戶的需求角度思考問題來推進研發(fā)時，他說說服老板實在太難了。然后，傳統(tǒng)車企眼睜睜地看著特斯拉把儀表、中央儀表的按鍵全部干掉，于風中凌亂。
李想規(guī)劃產(chǎn)品的邏輯顯然與傳統(tǒng)車企不同，作為國內(nèi)具有聲望的產(chǎn)品經(jīng)理，他的衡量標準一定會是用戶的使用場景，他認為中國，哪怕是全球范圍內(nèi)的私人出行，可細分為三個場景，分別是0-30km，0-100km和0-500km。
新的汽車物種
在很多人眼里，車和家的SEV是狗屎。然而，在大多數(shù)時候，將一個已經(jīng)成功地一塌糊涂、國內(nèi)最優(yōu)秀的產(chǎn)品經(jīng)理之一的核心作品解讀為狗屎，不是無知就是淺薄。
毫無疑問，SEV可能會是李想職業(yè)生涯中最輝煌的王冠，也是他最具野心的產(chǎn)品。也可能是首次由中國人帶給全球汽車產(chǎn)業(yè)的原創(chuàng)性思考，在整個汽車品類中，李想的SEV毫無疑問是一個新物種。
如果SEV能夠成功，它的影響和意義甚至會超越特斯拉的Model 3，因為從SEV開始，汽車行業(yè)產(chǎn)品經(jīng)理將從原來的、陳舊的汽車定義的思維定勢中解脫出來，以最直擊本質(zhì)的方式重新思考人類的出行，源源不斷地革新這個產(chǎn)業(yè)，造福人類。讓我們看看它的邏輯。
李想認為，0-30km的出行，是人們?nèi)粘Ｉ钪凶畛Ｒ?guī)的通勤方式，占據(jù)人們80%的日常出行頻次。在這個最大的、人們最常用的細分市場，還沒有一款為之量身定制的汽車產(chǎn)品，讓短途通勤方便、舒適、經(jīng)濟。
車和家將0-30公里出行，細分為兩個典型的應用場景：
1、人們在走出小區(qū)之后，除去地鐵、公交之外，可選擇出行方式還有摩拜、出租車、滴滴打車等。這個時候，為無樁分時租賃定制的SEV就會加入到競爭之中。它的每公里的使用成本將會是出租車的一半。李想說，如果這輛車每天能開50-60km，日收入達到100元，一年就可回收成本。
這個場景對應的運營模式是無樁分時租賃。
2、家里第二輛或第三輛車，滿足日常的密集使用需求，比如一個年輕的媽媽，早上先送小孩去上學，也許是5km，然后再開到超市買菜，需要開2km，最后開回家，就是三次出行。晚上接孩子，送孩子上補習課，回家，又是三次出行。一輛中大型的SUV根本不適合滿足上述需求，原因包括高峰階段的堵車，頻繁地需要找大型停車位且基本上找不到，能耗很大不環(huán)保。
這場景對應的解決方案是零售或者長租。
車和家的SEV是為上述兩個出行場景量身定做。它的車身特別窄，看起來很瘦，甚至于有點不協(xié)調(diào)。優(yōu)點是，它的寬度和京東送貨摩托車一致，堵車時可在兩列車的車流中穿行，不受堵車煩惱。找停車位的時候有無限可能，可以用手指頭控制汽車后部的一個按鍵，就可把這小車塞進停車位的兩輛車的縫隙中，包括其它可能的犄角旮旯。不用擔心人出不來。
SEV因為小，續(xù)航里程短，帶來的優(yōu)勢是：電池pack非常小，結(jié)果是成本低；其次是充電可以用家用充電插口，哪怕是慢充，5個小時即可充滿，快充的感覺是“秒充”。百公里的電耗約6度，使用成本極低。
不怕滴滴像素級拷貝
關于SEV的銷售和運營，車和家首先會在巴黎啟動無樁分時租賃，用戶通過APP找車，使用完畢后可停在巴黎大街的任何一個停車位上，若無停車位，可停于兩輛車之間，因為這些路邊停車位屬于市政，車和家以包年形式與政府結(jié)算；充電問題會由運營人員快換，一天換一次電池。這種模式相當于汽車版本的摩拜。巴黎的無樁分時租賃運營的啟動，會早于中國的上市發(fā)售。
SEV在中國發(fā)售，將于2018年初啟動，前期以零售為主，在銷售模式也可能會提供長租模式。也會考慮與部分的園區(qū)、總部基地率先嘗試無樁分時租賃。
未來，會通過與地方政府合作，比如在當?shù)芈鋺糁圃旃S的方式，爭奪拿更多的牌照資源和停車位資源，展開無樁分時租賃業(yè)務。李想說，車和家不排斥與其他分時租賃公司成立合資公司，共同運營SEV的無樁分時租賃項目。
在這個場景里面，當被問到是否擔心滴滴出行拷貝車和家的SEV，迅速跟進時，李想認為。如果汽車產(chǎn)品不能為上述場景量身定制，則不能提升效率，不具備競爭力。
出行市場最關鍵的是量身打造的產(chǎn)品，產(chǎn)品自身是否真正適用于出行場景，決定了運營效率。無論是整車企業(yè)還是第三方運營商做出行業(yè)務，都需要這樣核心的產(chǎn)品。
哪怕是要進行像素級拷貝，因汽車產(chǎn)品研發(fā)和制造的規(guī)律，從研發(fā)到建設工廠，如果你是神也需要24個月，如果你是人，則需要36個月。在共享出行市場，24個月足以結(jié)束戰(zhàn)斗。
從這一點來說，滴滴與車和家合作是更好的選擇。
車和家的SEV，因為是一個全新的物種，必將在運營中遇到很多問題。希望已經(jīng)成為全球G2的我們，擁有強烈的自信，心懷善意，以開放的心胸呵護創(chuàng)新，讓中國能夠成為創(chuàng)新的家園，讓中國人能夠持續(xù)不斷地為世界作出貢獻。也希望一些具有遠見卓識和改革精神的執(zhí)政者，能夠與車和家一道，為人類出行時代的變革盡綿薄之力。
為了增程不要電動車牌照
很多傳統(tǒng)車企為了獲得北京電動車的牌照，不惜打破腦袋拼搶。然而李想和車和家在這里表現(xiàn)出了完全不一樣的視角和維度，不因短期和眼前的利益而放棄了用戶的價值、改變對汽車產(chǎn)品的定義，做正確的事情，堅持下去。
李想認為另外一個私人汽車出行的使用場景是0-500km，這就是私家車。他認為在私人購車，如果續(xù)航里程低于500km，是不可接受的。這是它做增程式電動車的核心原因。
李想反問《建約車評》，讓用戶選一個300km的車，和一個不限里程的車、不用考慮充電問題的車和每天使用體驗沒有任何差別的車。用戶一定會選擇不限里程的。當車評君爭論說，除了體驗，用戶還會考慮價格因素。李想非常愉快地大笑，說價格增加非常小。
當被質(zhì)疑加裝增程器會影響純電動車布置、降低研發(fā)效率時，李想不同意上述觀點。他認為，如果要通過動力電池增加650km的里程，需要加裝700-800公斤電池，車會做到3噸重，而一個增程器的發(fā)動機，只有100公斤重。
另外，當家用中大型SUV的動力電池為35kwh（度）時，純電可跑150km，能確保97-98%的日常使用里程為電驅(qū)動，平時外出游玩，過年過節(jié)遠途回家，無里程焦慮；充電更方便，任何一個3.5kw的家用充電器，在一個晚上即可充滿電。
如果增程器的價格可控，《建約車評》傾向于認同這種思路。李想認為北京的電動車牌照雖然寶貴，但量只有幾萬個，他瞄準的市場是存量車的升級消費市場，以北京為例，每年的規(guī)模甚至達六七十萬輛（應包含售往外地的）。
毫無疑問，家用中大型SUV是一個紅海市場，李想認為，他們的競爭優(yōu)勢表現(xiàn)在三個地方：
1、顏值會非常高，是一群真正地在做中大型SUV的設計團隊做的，他幾乎把英菲尼迪的這個團隊全挖過來了。
2、李想一點都不客氣地說，車和家SUV的智能化水平一定會是全球第一。他認為特斯拉最大的失誤和唯一的失誤是在車載操作系統(tǒng)上采用了linux，這個系統(tǒng)上幾乎沒有應用生態(tài)，比如特斯拉的地圖很難用，沒人在linux上開發(fā)地圖。在地圖上做O2O根本不可行，現(xiàn)在車里直接做支付也不可能。在上次藍馳創(chuàng)投的一個論壇上，李想被問到誰是車和家的競品時，只提了蔚來汽車和小鵬汽車。
3、他認為增程模式下無里程焦慮，也是勝出的殺手锏。
這款家用的中大型SUV將會于2019年上市。
車和家的第三款車型將會覆蓋出行距離為0-100km區(qū)間的使用場景，李想認為這個場景的使用主要是快車和專車。
快車每天跑300公里，如果用電動車每月油費可省掉4500元，這對司機具有不可抗拒的誘惑。但是這款車型有待電池技術(shù)更加成熟時推出。
B輪融資年底關門 要儲備10億美元現(xiàn)金
在資金安排上，李想告訴《建約車評》，車和家股權(quán)融資的融資總金額為27.55億元，根據(jù)其投資人的公告，車和家最新的估值已經(jīng)達到65億元。
車和家已經(jīng)啟動了B輪的融資，預計在今年底會完成融資，屆時估值不會低于100億。李想的目標是，要在手里握有10億美金的現(xiàn)金。這筆錢，將可以用到讓他們盈利為止。
原來媒體報道的車和家40億產(chǎn)業(yè)基金計劃，李想透露已經(jīng)暫停。
李想認為車和家在2020年就可以實現(xiàn)大規(guī)模的盈利。關于這點，《建約車評》認為，欲達成上述目標，SEV的銷售和運營是關鍵，對車和家的GR和PR等方面的工作挑戰(zhàn)很大。因為作為一種新的產(chǎn)品形態(tài)，如何將其納入現(xiàn)有的管理體系？核心挑戰(zhàn)是路權(quán)的區(qū)分，以及產(chǎn)品安全標準的管理。這也是車和家要先將SEV放在法國做示范運營的核心原因。
李想認為，對于共享出行企業(yè)，B端的產(chǎn)能布局非常關鍵。他說，如果“小藍單車”如果前期的產(chǎn)能足夠的話，是有機會打敗ofo和摩拜的。可以預計，車和家將會在比較多的城市，和現(xiàn)有的車企進行產(chǎn)能合作。一旦SEV的共享模式跑通，將會迅速上量，不給競爭對手以跟進的機會。
企業(yè)即產(chǎn)品 掃蕩拉幫結(jié)派
在運營方面，李想最關注的反而是HR和企業(yè)文化的落實，以提升企業(yè)的執(zhí)行力和運營效率。他說，他把60-70%的時間都用于上述事項上。
李想向《建約車評》承認，當車和家成立不到1年時間，公司內(nèi)部就出現(xiàn)山頭林立、拉班結(jié)派的現(xiàn)象。盡管這在傳統(tǒng)車企以及任何其他創(chuàng)業(yè)公司均司空見慣，毫無疑問，這是一個必須要被解決，而又難以解決的問題。
對所有的汽車初創(chuàng)企業(yè)而言，企業(yè)的員工構(gòu)成非常復雜。以車和家為例，他們的員工來自奔馳、寶馬、英菲尼迪、北汽、華晨、吉利、阿里、汽車之家、雀巢、長安、聯(lián)想、蘋果、小米等各式各樣的大企業(yè)。這里有傳統(tǒng)車企之間的企業(yè)文化沖突，也有傳統(tǒng)車企和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)員工之間的互相看不慣。
李想的解決方案，是通過一個被他們成為“四步法”的方法論，幫助員工解決問題、建立信任、快速成長、獲得幸福感，最后統(tǒng)一到共同的愿景和價值觀之下。他告訴《建約車評》，車和家可能是所有汽車企業(yè)里面離職率最低的公司，他們的研發(fā)部門，整個上半年，只有一個人離職，原因還是因為媳婦生孩子，不得不回老家。幾乎所有的員工都愿意將自己之前的同事，身邊的朋友，推薦到車和家工作。
車和家的工作氛圍帶有濃厚的創(chuàng)始人色彩，《建約車評》認同李想上述努力的成果。具有共同的價值觀，良好的企業(yè)文化，是提升執(zhí)行力和效率的基礎。
鑒于字數(shù)已經(jīng)嚴重失控，在這篇文章里面，《建約車評》只能選非常少得一分部對話實錄放于此處，更多的內(nèi)容，將放在下一篇文章中呈現(xiàn)，會包括李想對行業(yè)發(fā)展趨勢、市場環(huán)境、前瞻技術(shù)等多個領域的深度觀點。
《建約車評》：車和家的創(chuàng)業(yè)初心是什么？
李想：我最大的創(chuàng)業(yè)初心就是現(xiàn)在的交通環(huán)境不是我想要的。
我其實很早就在觀察，包括2013年的時候，豐田就展示了i-road這樣的產(chǎn)品，但隨著時間的推移，他們沒有任何動力來推出這樣的產(chǎn)品。
交通有太多的可能，為什么這么正確的事情，國內(nèi)的那么多汽車廠商卻無動于衷？反而去做那么多糟糕的產(chǎn)品，往傳統(tǒng)車里塞電池的產(chǎn)品。這是我后來做汽車的一個根本的原因。另外一個，覺得現(xiàn)在造汽車的機會拐點已經(jīng)到了。
也不是什么都做，而是去要創(chuàng)造出行的可能，不是什么火做什么？而是站在2015年，看2020年發(fā)生什么，2025年發(fā)生什么？
2020年看的是比較清楚的，2025年，大的趨勢也是清晰的。每個階段要做的產(chǎn)品和服務。
《建約車評》：2020年，環(huán)境發(fā)生怎樣的變化？到2025年，環(huán)境會是一個怎樣的變化？
李想：到2020年，中國政府提出的200萬輛，是可以變成現(xiàn)實的。
只不過是這200萬輛怎么分布，我們可以做一個比較好的判斷。整個分布里面，我覺得是50:50。有50里面是真正的消費者升級，這50里面大概有6成是插電式混合動力。
《建約車評》：你說的消費升級指的是什么？
李想：大家愿意買的，大概在20萬元以上。有點像手機，一開始都是六七千元的，后來價格逐步下降，但貴的依然存在。插電式混動首先要求車比較大，能夠做布置。它首先是幫助傳統(tǒng)的燃油車消費升級。
還有一部分的消費升級，主要是純電動的，更像是家里第二輛大玩具。像特斯拉這樣的產(chǎn)品，這里大概有三四層的市場份額。
另外50%是非常實用的。
在這50%非常實用的里面，有六成是什么呢？是純粹的家里的第二輛車的短途代步工具。家里的第二輛、第三輛代步工具，其實微型車是非常合適的。它不需要跑高速，每天大概需要150-200km的里程，就可以了。
只不過現(xiàn)在做的車太湊合了，還可以做的更好。另外一個方面，大概還有30-40%大概是以網(wǎng)約車、專車的方式存在。大概是A級車或B級車，都是純電動。這是我能看到的電動乘用車的布局。
在這200萬以外，可能還有一個更大的市場，可能是400萬輛，就是低速電動車。在兩三千元的電瓶車、六七千元的摩托車和大概六七萬元的電動車和燃油車之間，還缺少一個交通工具的存在。
這就是為什么，山東、河南的低速電動車，在過去幾年，沒有任何補貼，還被“窮追猛打”，每年還有100萬輛的量。
在我們這里沒有高端和低端的產(chǎn)品，我們做的產(chǎn)品都是有品質(zhì)的。
我來制定產(chǎn)品和商業(yè)模式的初衷，除了剛才說的時間節(jié)點，還有兩個重要的標準，一個是重要的出行場景的需求，另外一個是電池技術(shù)。
為什么我從2015年開始做呢？因為電池比能量突破了200瓦時/公斤，為什么2020年會是一個節(jié)點呢，因為那時候的比能量會到300瓦時/公斤（單體）。但我們不能等，我需要準備相應的產(chǎn)品。
整個出行除了地鐵、公交，和我們身邊的人密切相關的，我看到的是三個重要的區(qū)間。最容易看到懂的，是0-500km，家庭出行的消費升級。從過去的功能車、A級車，向中大型的SUV升級。
中大型SUV對我而言是一個很好的價格區(qū)間，對國外的品牌而言，價格很高，國內(nèi)的品牌沒有涉足，我又可以做新能源和智能化，同時在稅的方面和電池成本占比方面不會向下面幾個級別那么尷尬。
但是電池技術(shù)又沒有到達那種水平，我認為一輛真正的家庭SUV，駕駛里程低于500km是我不能接受的，所以我們采取了增程的方式，讓用戶獲得了無限的駕駛里程。我們的增程和別人不一樣，我的串聯(lián)也支持，你也可以當做是插電式混合動力，只是根據(jù)資質(zhì)的選擇，到底是以增程還是PHEV的方式來銷售。
在車的設計方面，我們是以電動車的方式來設計增程，而不是拿一輛車來改。我的電池同樣是布在底盤，布了完整的電池，有35kwh。所以保證了日常純電可以穩(wěn)穩(wěn)地行駛150-200公里，市區(qū)完全夠用。
如果要保證節(jié)假日出去玩，要遠途、回老家也沒有任何影響?，F(xiàn)在的問題依然是裝充電樁。
比如要出去玩，比亞迪有個e6俱樂部，要去秦皇島往，到了晚上，沒法集合。雖然說高速上有充電樁，但發(fā)現(xiàn)每個樁都排了幾輛車，每個車的充電時間要40分鐘，那我覺得我們的生活就毀掉了。
這樣你們不是就沒有北京電動車號牌了嗎？我說這個看得太狹隘了，北京電動車號牌只有幾萬個，但北京每年的消費升級有七八十萬臺，因為北京有600萬臺的乘用車保有量，這個消費升級才是最可怕的。而不是我剛才講的，家里的一個大玩具，第二輛車和第三輛車，買一臺特斯拉。
我一定要做到一個真正的，全能的產(chǎn)品，把用戶所有的顧慮，全考慮掉。雖然我的研發(fā)會被電動車難一點。
《建約車評》：增程效率會不會更低一些？
李想：什么效率？
《建約車評》：比如說布置效率，你要加一個增程器。
李想：我自己認為效率可能還是會好的。為什么我一定會做這個呢？因為我本身是特斯拉P90D的車主。但咱們基本的常識都知道，電動車最大的問題是跑高速，當我跑到120km/h的時候，Model S的百公里能耗是30Kwh。意味著特斯拉跑高速，設一個Autopilot，續(xù)航里程只有不到300km。 這是第四輛車、第五輛車是不可接受的。
那怎么辦？我往車上繼續(xù)裝電池嗎？要裝到3噸的重要輛，全都是背電池了。一方面電池更貴，另一方面，充電也是問題。如果電池只有35kwh，隨便16A，充起來輕輕松松，線路也不需要做任何改造，而又沒有任何的里程焦慮。我又可以保證你在97-98%的里程里面都是純電動模式。只要你家里能夠有一個插頭，或者16A的充電樁。
《建約車評》：16A乘以220V是多少kw？
李想：大概3.5kw。
《建約車評》：大概充5小時，不對，是10小時。
李想：因為你不會把電池跑沒的，因此你基本上一個晚上可以充滿。足夠，輕輕松松的。
《建約車評》：燃油車的消失不是被政府給禁掉的，而是被電動車給替換掉的？從你們的角度看大概什么時候，可能燃油車的競爭力會比電動車差一些？
李想：我們把車分成三種，燃油車，電動車和智能電動車。
《建約車評》：就分成智能燃油車和智能電動車
李想：我覺得燃油車不能真正智能化，因為它的結(jié)構(gòu)決定了。判斷一個車能不能是智能化，有一個標準，看看能否做到整車OTA。燃油車是完全沒辦法做到的，只有部分能夠OTA。
討論這個問題的時候，還是取決于電池。因為電機、控制器和減速器的成本，比一個自動擋變速箱還便宜，還省了發(fā)動機和郵箱，一大堆的東西。
電池是一個化學品，改變還是沒有那么快。特斯拉之所以大規(guī)模量產(chǎn)21700電池，還是因為“811”配方（三元電池里面正極鎳鈷錳含量的比例）到位了，意味著三元鋰電基本沒有上升空間了，從300wh/kg，頂多上升到335wh/kg，這是好處也來了，意味著大家真正會大規(guī)模投產(chǎn)了。成本就會直線往下降。
圍繞著電動車之外，除了電池和成本之外，還有一個因素是充電。
我覺得到2025年，樂觀點，純電動加上插電式混合動力，能夠占30%新車銷售的市場份額，悲觀一點在20%。
