中國已經(jīng)是全球最大的汽車生產(chǎn)國和消費國，產(chǎn)銷量均已多年蟬聯(lián)全球冠軍，國內(nèi)銷量甚至超過美、日、德三國國內(nèi)銷量的總和。
但汽車工業(yè)的強弱并不單以產(chǎn)銷量論英雄，主機廠的整車產(chǎn)銷量數(shù)據(jù)之下是龐大的產(chǎn)業(yè)集群。汽車工業(yè)百年發(fā)展史，其實還有另一個邏輯：得核心零部件者得天下。
所以，如果觀察汽車工業(yè)的走向，核心汽車零部件是一個關(guān)鍵問題。藏身在主機廠背后的核心零部件企業(yè)，也一次又一次的創(chuàng)造出投資神話，其生命力甚至比很多已經(jīng)消失的整車廠更頑強。
今天就來談一談汽車零部件，從一份全球公認的榜單說起。
《美國汽車新聞》近期公布了2018年全球汽車零部件配套供應商百強榜單，上榜的中國企業(yè)（包括收購）共有8家，下表為TOP10和上榜的中國企業(yè)名單：
德國在汽車零部件排行榜上高居榜首，前五名中獨占三名。羅伯特·博世連續(xù)多年蟬聯(lián)全球汽車零部件榜首，2017年營收高達475億美元。產(chǎn)品從汽車底盤控制系統(tǒng)到傳動技術(shù)、電子驅(qū)動技術(shù)等。
不過，上述榜單并不一定全面，比如米其林、福耀玻璃等汽車零部件配套公司都沒有上榜。
而中國企業(yè)上榜數(shù)量從2013年的1家增至2018年的8家，其中有3家是通過收購而來的——耐世特、北京海納川和普瑞。主攻內(nèi)外飾的延鋒則是中國企業(yè)唯一一家進入前20強的企業(yè)。
再觀察上榜的中國企業(yè)的主要產(chǎn)品，我們會發(fā)現(xiàn)，以內(nèi)外飾為主營產(chǎn)品的企業(yè)占據(jù)多數(shù)。而TOP10企業(yè)的產(chǎn)品則以動力傳動、底盤控制、變速器、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等更具核心技術(shù)的產(chǎn)品為主。
縱觀全球汽車零部件格局，汽車零部件公司大致分兩種：一種是創(chuàng)立之初就是獨立零部件廠商；另一種則是誕生于汽車整車廠體系下。前者比如博世、麥格納，后者比如電裝、德爾福，其中電裝源于豐田、德爾福源于通用。
除了延鋒之外，中國在這張榜單上排名最高的是耐世特，而耐世特與通用汽車淵源頗深。包括耐世特在內(nèi)，通用分拆出了三家獨立的汽車零部件上市公司，均進入百強名單。
今天，我們就從通用汽車這個汽車界老巨頭入手，來看看從其體內(nèi)分離出的三家全球汽車零部件供應商，從而了解汽車零部件企業(yè)發(fā)展的過程。
德爾福：通用汽車拆分出的汽車零部件巨頭
先來看一張股價走勢圖：
這家叫安波福的汽車零部件公司，復權(quán)股價從2011年的14.91美元漲至目前的94.26美元，近7年時間，增長了5倍多。安波福的前身就是汽車零部件巨頭德爾福，一家從通用汽車拆分出來的汽車零部件公司。
1995年，通用汽車將旗下的汽車零部件部門更名為德爾福汽車系統(tǒng)，其為通用汽車提供了非常全面的零部件服務。1999年，通用汽車將德爾福拆分出來，實現(xiàn)了獨立上市。
雖然實現(xiàn)了拆分，但很長一段時間內(nèi)德爾福來自通用汽車的營收占總營收的比重仍超過50%。
成也通用，敗也通用。
受累于通用汽車的銷量拖累和勞工問題，2005年德爾福申請了破產(chǎn)保護，在歷時4年完成破產(chǎn)重組后，德爾福于2011年重新上市，登陸紐交所。
重組后，德爾福將業(yè)務主要集中在三個領(lǐng)域：電子/電氣架構(gòu)、動力總成系統(tǒng)和電子與安全，下圖為2016年德爾福的營收構(gòu)成：
經(jīng)過多年的發(fā)展，德爾福對通用的依賴已大幅降低：2016年來自通用的營收占比僅為14%。而在此期間，德爾福的毛利率在逐年攀升，從2011年的16.55%提升至2016年的21.33%。
不過，正如前文的股價走勢圖所示，2011年上市的德爾?，F(xiàn)已更名為安波福，這是因為德爾福隨后再次進行了拆分，這次是對傳統(tǒng)業(yè)務和新型業(yè)務進行的拆分。
2017年，德爾福拆分為兩家上市公司，其中原上市公司更名為安波福（APTIV.N），在繼承原先的電子/電氣架構(gòu)和電子與安全業(yè)務的基礎(chǔ)上，主攻自動駕駛技術(shù)。而被拆分出來的德爾?？萍迹―LPH.N），于2017年11月實現(xiàn)IPO，其繼續(xù)專注于動力總成系統(tǒng)，主攻對發(fā)動機效率的提升和電動化方向。
目前，德爾福科技和安波?？偸兄捣謩e為38億美元和250億美元。而當前，通用汽車總市值也只有552億美元，這意味著兩家零部件公司的市值已經(jīng)相當于通用汽車的一半多。
根據(jù)面包財經(jīng)對全球主要市場上市的汽車零部件公司的統(tǒng)計，安波福的市值目前僅次于大陸和電裝。而安波福在前文所述的全球汽車零部件百強排行榜中僅排在第21位。
相較于仍從事較為傳統(tǒng)的汽車零部件業(yè)務的德爾?？萍?，也許安波福向智能駕駛方向的轉(zhuǎn)變對于汽車零部件行業(yè)的未來發(fā)展趨勢具有較大的參考性。
安波福：智能駕駛造就的千億市值
事實上，在正式拆分之前，德爾福就開始通過投資收購的方式，進入車聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛領(lǐng)域。2017年，德爾福集中投資或收購了一批相關(guān)公司，比如數(shù)據(jù)服務商Movimento、車輛數(shù)據(jù)公司Otonomo、自動駕駛軟件公司NuTonomy等。
根據(jù)華泰證券研報，2017年Navigant Research公布的2017年自動駕駛競爭力排行榜中，安波福已經(jīng)進入全球第一梯隊。
根據(jù)財報披露，在拆分德爾福科技后，安波福從2017年四季度開始，將營收歸為兩類，即信號和電源解決方案（主要就是原先的電子/電氣架構(gòu)）、先進的安全和用戶體驗（包括自動駕駛軟件及技術(shù)）。
2018年一季度，安波?？偁I收為36.3億美元，其中先進的安全和用戶體驗營收為10.32億元，同比增長25.7%，占總營收比重為28.43%，同比提升2.3個百分點。
智能駕駛作為近年來汽車領(lǐng)域廣受關(guān)注的一個領(lǐng)域，已經(jīng)成為汽車領(lǐng)域巨頭們的必爭之地，而互聯(lián)網(wǎng)和高科技企業(yè)也在加入這一陣營，比如此前英特爾收購以色列專注于ADAS（高級輔助駕駛）的Mobileye。
德爾福和安波福，在通用汽車的基礎(chǔ)上，通過逐步精簡產(chǎn)品線，以及在汽車的傳統(tǒng)和新興領(lǐng)域進行兩個方向的發(fā)展，對于汽車零部件企業(yè)具有一定的借鑒意義。
事實上，在通用系汽車零部件公司分分合合的過程中，還拆分出了一家目前也在全球百強榜中的汽車零部件公司，這也是一家容易被忽視的汽車零部件公司。
通用分拆出來的這第三家零部件公司，經(jīng)過一系列曲折之后，最終成為一家中資控股的公司，就是目前在港股上市的耐世特（1316.HK）。
耐世特：轉(zhuǎn)向系統(tǒng)鼻祖，幾經(jīng)轉(zhuǎn)手，從美資到中資
1906年，耐世特成立于美國，當時名稱為Jackson，Church & Wilcox，后于1909年被通用汽車旗下的別克收購，并于1917年成為通用汽車零部件的制造部門，主要從事汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)部件的生產(chǎn)。
隨后，耐世特被歸入德爾福旗下，成為其主要業(yè)務部門。1999年，德爾福被分拆出來獨立上市。2009年，通用汽車收購了德爾福的轉(zhuǎn)向業(yè)務，并正式將其更名為耐世特。
受金融危機沖擊，2009年通用汽車進入破產(chǎn)重組，包括耐世特在內(nèi)的一系列資產(chǎn)被迫出售。
2010年11月，有中資背景的太平洋世紀從通用汽車手中收購耐世特，中資正式入主。2011年，國企中航工業(yè)子公司中航工業(yè)汽車從北京亦莊手中收購太平洋世紀51%的股權(quán)，從而間接控股了耐世特。2013年，耐世特完成在港股上市。
由此，這家出身美國的百年汽車零部件企業(yè)，變身為中國國企間接控股的港股上市公司。
目前，耐世特是美國第一大、全球第三大電子助力轉(zhuǎn)向企業(yè)，全球市占率達到12%。上市后，耐世特的復權(quán)股價曾一度漲至2018年1月初的20.07港元，較2013年剛上市時的2.4港元，漲幅高達7.4倍。
不過，2018年1月份后，耐世特的股價開始大跌，相較20.07港元的高點，目前股價已下跌近44%。這一方面是由于今年上半年全球股市的集體大跌，另一方面則是由于業(yè)績不及預期：耐世特2017年營收增幅從此前的雙位數(shù)驟降至個位數(shù)，僅為1.21%。
業(yè)績增速放緩與耐世特長期以來過于集中的客戶結(jié)構(gòu)有關(guān)：目前耐世特77%的收入來自美國三大車廠——通用、福特和克萊斯勒，其中約43%的收入來自老東家通用。
在2017年，上述三大車廠銷量均同比下滑超過14%，而占比最大的通用汽車，其營收在2018年一季度進一步下滑了5.29%。
可以看到，從通用獨立出來已經(jīng)8年的耐世特，在業(yè)務上仍無法脫離老東家，這也一直是為投資者所擔心的，畢竟德爾福曾破產(chǎn)重組的前車之鑒擺在那里。
耐世特遇到的問題，其實也是整車廠系零部件公司會面臨的問題。
事實上，除了像德爾福一樣不斷減少對通用的依賴外，還有另外一個發(fā)展方式——借力整車廠，專注研發(fā)。
汽車零部件百強排行榜常年位列前五，并一度力壓博世登頂首位的電裝，就是一個經(jīng)典案例。
他山之石：電裝與豐田的那些事
電裝這個名字，相信大多數(shù)非汽車專業(yè)人士會沒有聽過，其英文名為Denso。
根據(jù)電裝官網(wǎng)上的介紹，其創(chuàng)立于1949年，主營產(chǎn)品包括動力傳動系統(tǒng)、汽車空調(diào)、駕駛控制、車身電子產(chǎn)品等。2018財年，電裝總營收5.11萬億日元、凈利潤3205.61億日元，折合人民幣分別為3017億、189億，同比增幅分別為12.8%和24.4%。
事實上，電裝的歷史還要再往前追溯十幾年。
1937年，豐田汽車正式成立，內(nèi)部架構(gòu)中有一個“電氣部件”部分，這就是電裝的前身。隨著日本政府鼓勵汽車產(chǎn)業(yè)國產(chǎn)化，豐田汽車在沒有找到滿意的國產(chǎn)零件部后，并伴隨著二戰(zhàn)爆發(fā)催生的對汽車市場的需求，豐田正式開始自己生產(chǎn)電氣化零部件。
日本戰(zhàn)敗后，電裝被強制從豐田體系中拆出，成為一個獨立經(jīng)營的實體。此后較長一段時間，其大部分產(chǎn)品仍銷往豐田。不過，隨著日本汽車外銷增多，電裝也打開了國際化道路，豐田在其營收中的占比目前穩(wěn)定在45%左右。
在電裝的發(fā)展過程中，至少有兩個重要的轉(zhuǎn)折點。
一個是1953年與博世開展的技術(shù)合作，在合作期間，電裝明顯感受到與德國技術(shù)的落差，此后確立了公司重研發(fā)的思維。
另一個是70年代的石油危機和美國環(huán)保政策，讓日本車在美國市場打開局面，電裝則將研發(fā)重點放在油耗和排放上，最終開發(fā)出發(fā)動機ECU（電子控制單元）。
歸結(jié)來看，雖然豐田在電裝的業(yè)務發(fā)展上有著重要的作用，但是，電裝在獨立伊始意識到研發(fā)的重要性，及其后對歷史重要機會的把握，也是其業(yè)務得以壯大的主要原因。
再將視線落回到中國汽車零部件行業(yè)。
根據(jù)工信部2017年發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》：到2020年形成若干家規(guī)模超過1000億的汽車零部件企業(yè)集團，在部分關(guān)鍵核心技術(shù)領(lǐng)域具備較強的國際競爭力，到2025年形成若干家進入全球前十的汽車零部件企業(yè)集團。
百年汽車發(fā)展史，就是零部件發(fā)展史。銷量奪冠不易，拿下核心零部件更難。（CBB）
