經(jīng)過3個月的緊張籌備，2個月案例的耐心收集，1個月的部分參評企業(yè)考察和初審，2016首屆鈴軒獎在上海舉行了終審及頒獎典禮。在鈴軒獎12位專業(yè)評委的高水準(zhǔn)、嚴(yán)要求評選下，本屆鈴軒獎共評出發(fā)動機(jī)類、底盤類、車身類、電子電器類、新能源類、跨國零部件類六大類、17個獎項，通用類零部件獎項最終空缺。
在11月29日的“突圍之路——2016首屆鈴軒獎頒獎典禮暨中國汽車零部件創(chuàng)新論壇”上，鈴軒獎評委、清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全發(fā)表了《中國企業(yè)趕超之路》主題演講。他認(rèn)為，零部件企業(yè)決定了中國車企是否能夠“走出去”，相比整車廠，零部件廠挑戰(zhàn)和機(jī)遇會更大。中國車企要做大做強(qiáng)，無論是車廠還是零部件企業(yè)都要走國際化道路，打造全球化企業(yè)。
以下是趙福全演講實錄。
今天是對中國零部件企業(yè)的頒獎會，我想以“中國企業(yè)趕超之路”為題，講講我的看法。
十年前主要講“追趕之路”，我個人認(rèn)為，經(jīng)過十幾年努力，中國汽車產(chǎn)業(yè)本土企業(yè)有大幅度提升，也抓住了SUV藍(lán)海，核心零部件也在進(jìn)步，中國不僅僅要“趕”更要“超”。
主要圍繞三方面，首先是產(chǎn)業(yè)趕超的大背景，其次是對跨越發(fā)展的理解，最后是企業(yè)管理、體系建設(shè)、正規(guī)化、國際化之間的關(guān)系。
不僅做“賺錢企業(yè)”，
更要做“值錢企業(yè)”
剛才幾位領(lǐng)導(dǎo)在致辭中談道，未來中國汽車產(chǎn)業(yè)有很大機(jī)會。十幾年前，我們預(yù)測中國汽車年產(chǎn)銷規(guī)模在2030年能達(dá)到4000萬輛，所有人認(rèn)為不太可能。
而目前，國家已經(jīng)把2025年實現(xiàn)3500萬輛，2030年3800萬輛，寫入了中長期發(fā)展規(guī)劃。此外，電動車的市場份額，2020年要達(dá)到20%，2030年是40%。
中國汽車產(chǎn)業(yè)還有10年到15年的好光景，那時我們會在4000萬輛規(guī)模徘徊。
中國汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過十幾年努力，進(jìn)步是顯著的，涌現(xiàn)出吉利、長城、長安等優(yōu)秀企業(yè)，北汽作為自主品牌生力軍，也受到了更多關(guān)注。
實際上，汽車產(chǎn)業(yè)競爭日益激烈，合資品牌價格正不斷下探，向A級車等領(lǐng)域涉足。同時，消費(fèi)者購買力的提升、自主品牌議價能力的上揚(yáng)，構(gòu)成了上下交匯的競爭環(huán)境。
作為傳統(tǒng)汽車企業(yè)，在面臨低成本的同時，還要滿足低排放的需求。2019年，中國將正式導(dǎo)入國6排放標(biāo)準(zhǔn)，這比歐6標(biāo)準(zhǔn)規(guī)則更為嚴(yán)格。
由此，汽車產(chǎn)業(yè)不能簡單思考成為“賺錢企業(yè)”，還要成為“值錢企業(yè)”——二者完全不同。
我們一直習(xí)慣去做一個“賺錢企業(yè)”，但看看當(dāng)下的新興企業(yè)，它們并不賺錢但很值錢。高資本效率也成為傳統(tǒng)車企的巨大挑戰(zhàn)。
這種背景下，互聯(lián)網(wǎng)借助了科技。V2X互聯(lián)互通技術(shù)，在智能汽車、智能駕駛方面帶來了汽車行業(yè)的巨大挑戰(zhàn)和商機(jī)；而未來汽車遠(yuǎn)離了傳統(tǒng)的發(fā)動機(jī)及變速箱，技術(shù)門檻在不斷下降；新興企業(yè)沒有傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)入門門檻，更沒有歷史包袱，同時它在系統(tǒng)、規(guī)模、服務(wù)、速度上具有優(yōu)勢。
這種背景下，傳統(tǒng)車企包括零部件企業(yè)都面臨巨大挑戰(zhàn)。但壓力也等于動力，偉大的企業(yè)往往就在困境中誕生。
未來零部件：
消費(fèi)者要什么，就造什么
大家在爭論一個問題，中國汽車產(chǎn)業(yè)為什么“大而不強(qiáng)”。有人說是技術(shù)問題，也有人說是管理的問題，也有說是戰(zhàn)略出現(xiàn)了問題。我認(rèn)為其中最重要的原因之一，就是零部件企業(yè)不強(qiáng)。
零部件企業(yè)能力，決定了未來中國汽車產(chǎn)業(yè)的核心競爭力。
第一，整車廠近70%零部件由采購得到，供應(yīng)鏈能力、技術(shù)含量決定了整車廠的競爭力。第二，90%的質(zhì)量問題都與零部件相關(guān)，并非90%的問題由其引起，是系統(tǒng)集成的問題。第三，成本與整車的競爭力也有較大關(guān)系，優(yōu)質(zhì)的零部件成本仍然較高。
未來汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展中，模塊化、平臺化是競爭力之一，而模塊化生產(chǎn)方式的普及，最終取決于零部件企業(yè)的競爭力。
未來的主機(jī)廠不再做很多零部件，但是它并不喜歡把輪胎、輪轂買來自己去做，它買來是整個驅(qū)動、傳動系統(tǒng)——要的是模塊，要的是系統(tǒng)。模塊化生產(chǎn)方式的普及將決定未來整車廠的競爭力。整車廠自然而然地也就向著模塊化的供貨提出要求。
與此同時，在新一輪科技革命下，產(chǎn)業(yè)越來越無界，但企業(yè)的經(jīng)營是有邊界的。在產(chǎn)業(yè)無邊界之后，新型零部件企業(yè)正在形成。
大家都知道發(fā)動機(jī)、變速箱是整車廠核心，但未來電池整車廠并不一定擁有。這也是新興造車企業(yè)認(rèn)為：“你買電池我也買電池，我憑什么輸給你（傳統(tǒng)車企）？”現(xiàn)在電池到底是整車廠還是零部件廠控制大家都在糾結(jié)。
同時AI（人工智能），你說是零部件還是軟件還是供應(yīng)商已經(jīng)說不清楚?；诨ヂ?lián)網(wǎng)的智能網(wǎng)聯(lián)汽車是需要數(shù)據(jù)的，那數(shù)據(jù)供應(yīng)商算什么？新的供應(yīng)鏈體系正在形成中。
工業(yè)4.0的特點之一，就是基于物聯(lián)網(wǎng)的互動，從而協(xié)調(diào)使用工具。整車廠決定消費(fèi)者購買的產(chǎn)品的B2C模式已經(jīng)不合時宜，在C2B的商業(yè)模式中，零部件體系能夠大規(guī)模進(jìn)行個性化定制，供應(yīng)商體系將會發(fā)生翻天覆地的變化。
技術(shù)、工藝、模塊都將被供應(yīng)商掌握，我個人認(rèn)為，未來汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新不在整機(jī)廠里面，而在零部件企業(yè)里面，零部件企業(yè)已經(jīng)成為未來創(chuàng)新驅(qū)動的主要動力源之一。
由于重塑整零關(guān)系，未來零部件企業(yè)不是簡單地給大眾、通用供應(yīng)，我只要建廠通過工業(yè)4.0物聯(lián)網(wǎng)可以給所有整車廠供應(yīng)，這不是簡單的你要什么我給你什么，是我跟消費(fèi)者互動。
前段時間，我采訪上汽集團(tuán)副總藍(lán)青松，他們在推C2B，消費(fèi)者需要什么可以直接跟整車廠互動。在零部件企業(yè)的配合下，“你要什么我就給你造什么”——這就是未來汽車產(chǎn)業(yè)的變化。
比整車更有機(jī)會也更有挑戰(zhàn)
零部件企業(yè)決定了中國車企是否能夠“走出去”，無論日系、韓系，包括德系車企，他們能夠占領(lǐng)中國市場，就是得益于零部件的強(qiáng)大。由此，我認(rèn)為供應(yīng)商相比于整車廠，挑戰(zhàn)與機(jī)遇將會更大。
如何打造新一輪的能力呢？我認(rèn)為我們的零部件企業(yè)有很多機(jī)遇，看起來讓人很興奮，聽起來也很性感——最核心的問題你的競爭力在哪？如果沒有，一定會出局的。我認(rèn)為，供應(yīng)商大有可為，如何提高自己、掌控技術(shù)、積累經(jīng)驗就是未來的方向。
相比于整車廠，我認(rèn)為零部件廠挑戰(zhàn)更大、機(jī)遇也更大。
零部件企業(yè)盡管很復(fù)雜，但是相比整車廠，技術(shù)是單一的，相對來說是簡單的；與外國企業(yè)比起來，更靈活、更快速；此外，跟整車廠比起來，對品牌依賴度不強(qiáng)。這是機(jī)遇。
但是挑戰(zhàn)也更大，未來成本競爭是核心的一部分。但競爭不會進(jìn)入誤區(qū)，便宜的結(jié)果不能是最后把質(zhì)量做砸了、品牌做砸了——整車廠一定會把所有成本瓦解，再轉(zhuǎn)嫁給零部件企業(yè)。
再比如對于技術(shù)的依賴。整車廠已經(jīng)做不起那么多技術(shù)了，那么對智能、大數(shù)據(jù)這樣的技術(shù)，“誰有這個技術(shù)我就跟誰玩”——質(zhì)量好、成本好、技術(shù)先進(jìn)是供應(yīng)商最理想的狀態(tài)。此外，零部件企業(yè)沒有合資股比的保護(hù)。
很多企業(yè)問我：“怎么打入通用的供應(yīng)體系？”
我說：“如果沒有產(chǎn)能，別的都不用說?！?br />
光靠便宜你只能賣20萬、30萬套，人家說供300萬套你供得起嗎？你得先供得起人家才會下單?，F(xiàn)在發(fā)生了雞和蛋的問題，不投資沒有單，沒有單要投資風(fēng)險很大；沒有強(qiáng)大的本土企業(yè)，對整車廠的支撐也是很大的問題。
我個人認(rèn)為，零部件企業(yè)機(jī)會雖然大，但是挑戰(zhàn)更大。零部件企業(yè)如果不居安思危的話，我認(rèn)為沒有任何未來?，F(xiàn)在甚至應(yīng)該說是“居危思危”，不僅僅是零部件企業(yè)，整車廠也應(yīng)該如此。
從1.0到2.0，
要正規(guī)化與國際化
如何突破困境，我提出——企業(yè)應(yīng)該分三步走。企業(yè)發(fā)展跟人一樣，也有幼兒期、成人期，我更多從企業(yè)管理的角度來看企業(yè)發(fā)展三段路。
初創(chuàng)階段，要抓住市場紅利，借著改革開放的機(jī)遇干起來。但這些企業(yè)一缺管理、二缺經(jīng)驗，沒有方法沒有目標(biāo)，這種企業(yè)現(xiàn)在很難了，做到一定程度，會有抗風(fēng)險壓力，規(guī)模難以壯大。
如何向下一個高峰走呢？我認(rèn)為要進(jìn)入現(xiàn)代化管理的階段，要走正規(guī)化、國際化之路，掌控核心技術(shù)，用正規(guī)的打法提高企業(yè)的競爭力——也就是第二階段。
企業(yè)最高境界就是多元化、全球化經(jīng)營階段，“東方不亮、西方亮”。在金融危機(jī)之后中國市場繁榮，成就了很多美國企業(yè)，這就是全球化經(jīng)營的好處。個人認(rèn)為，中國企業(yè)正在從第一階段向第二階段轉(zhuǎn)化。
中國企業(yè)已經(jīng)進(jìn)入2.0時代。1.0時代粗放管理、逆向開發(fā)、抄襲模仿、本土市場；2.0時代正規(guī)管理、正向為主，借鑒創(chuàng)新，進(jìn)軍海外；而3.0時代，就是國外的一流企業(yè)，精益管理、正向開發(fā)、引領(lǐng)創(chuàng)新、全球發(fā)展。
無論哪個階段，一定要勿忘初心，要以最低成本、最高效率、最好質(zhì)量滿足消費(fèi)者的需求。未來沒有投機(jī)，只有拿出真本事。其中，最重要的是正規(guī)化。
什么是正規(guī)化呢？我的理解是不用太復(fù)雜的詞——就是企業(yè)運(yùn)行的規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化和流程化，它的對立面是什么呢？就是多變無原則。沒有這句話的企業(yè)，就是在無原則、投機(jī)地在做事。
我們怎么做這句話呢？要決策機(jī)制正規(guī)化、執(zhí)行機(jī)制正規(guī)化、反饋機(jī)制正規(guī)化。內(nèi)涵就是認(rèn)認(rèn)真真做好每一件事，凡事有法可依、有法必依。
這句話的價值是什么？是上下游、前后序明確責(zé)任、合理分工、默契合作，避免模糊、杜絕扯皮，汽車產(chǎn)業(yè)是正規(guī)化極致的應(yīng)用，研究管理不研究汽車，管理只是到了0.8層面。
正規(guī)化是什么呢，再簡單講，就是讓有水平的人不瞎干，但是我也讓沒水平的人干出水平來，這就是正規(guī)化，有制度、有辦法可以。
豐田企業(yè)干十年和干兩年的人都干出同樣的結(jié)果，這是正規(guī)化。我認(rèn)為正規(guī)化是小企業(yè)向大企業(yè)逐漸蛻變的必然訴求，是企業(yè)點滴積累的前提，也是企業(yè)踏踏實實實現(xiàn)自身體系的過程。
企業(yè)家捫心自問——你做到這點了嗎，沒有做到你就不要說我在講大道理。
有企業(yè)家跟我說：“趙老師你講的我都懂?！蔽艺f：“你怎么沒做？”他說：“做了。”我說：“效果呢？”——效果不怎么樣。那還是沒有做好，真懂的要把事做到極致。豐田就是把事做到了極致。
下面再講講國際化。國際化指企業(yè)資源在國際間的順暢調(diào)配和有效作用，也是企業(yè)產(chǎn)品脫離特定區(qū)域的過程。國際化不只是技術(shù)，也不僅是市場，是企業(yè)的品牌、產(chǎn)品、營銷、管理、制造、供應(yīng)等所有元素實現(xiàn)國際化。
大家或許覺得有點“虛”。它真正的內(nèi)涵，就是遵循通用的游戲規(guī)則，按照國際化的標(biāo)準(zhǔn)來做事，參與分工，讓企業(yè)有競爭力。
不要以為會英語就叫國際化人才，很多大老板不會英語，但是照樣可以買國外企業(yè)——那是有國際化思維，懂得國際化運(yùn)作。
有人說：在中國做得很好。中國有2700萬輛規(guī)模的市場，為什么還要國際化？
我告訴你：中國就是最大化的國際化市場。另外，一個企業(yè)只占領(lǐng)中國不夠，不能成為全球化的企業(yè)，企業(yè)走不了多遠(yuǎn)。東方有時候也會不亮，那時候西方也可能就亮了。
這是市場角度，另外從國家戰(zhàn)略，經(jīng)濟(jì)要轉(zhuǎn)型必須要制造強(qiáng)國。最大目標(biāo)是向國外輸出高端制造業(yè)，而汽車是最典型最有競爭力的高端制造業(yè)。
我個人認(rèn)為中國車企要做大做強(qiáng)，無論車廠還是零部件企業(yè)都要堅定不移走國際化道路，打造全球化企業(yè)。否則在中國也將難以競爭。
國際化和正規(guī)化、全球化有怎樣的關(guān)系？
正規(guī)化是前提，是實現(xiàn)國際化的基礎(chǔ)；而國際化是在全球范圍內(nèi)的正規(guī)化，二者共同構(gòu)成了企業(yè)做大做強(qiáng)的基石。
國際化與全球化的區(qū)別則在于企業(yè)發(fā)展的不同階段。國際化是初級階段，是本土企業(yè)參與競爭的必要國際支撐，全球化是國際化最高境界，不僅僅要造車，更要做品牌?？梢栽谌蚨鄠€領(lǐng)域、多個地區(qū)來布局。
有人說，現(xiàn)在談互聯(lián)網(wǎng)思維，人家是穿著褲衩拖鞋上班；你談?wù)?guī)化，你不是相矛盾嗎？
正規(guī)化和互聯(lián)網(wǎng)思維并不矛盾。正規(guī)化是有板有眼、不亂出牌，但并非墨守陳規(guī)、一成不變；互聯(lián)網(wǎng)也不是自由主義，無政府主義?；ヂ?lián)網(wǎng)思維并不否定正規(guī)化，而是在正規(guī)化的前提下強(qiáng)調(diào)靈活、有差別、更高水平的運(yùn)作。
如何實現(xiàn)正規(guī)化和國際化，我認(rèn)為有三大要素。
第一是戰(zhàn)略，要有清晰、科學(xué)、可持續(xù)的綱領(lǐng)；第二，要有文化，要有積極、團(tuán)結(jié)和創(chuàng)新的企業(yè)內(nèi)涵；其三，要有體系，這是保證企業(yè)有法可依、有法必依、不斷成長并完善的基本保障。而體系意味著企業(yè)的方方面面，要具備規(guī)范性、穩(wěn)定性、系統(tǒng)性、積累性，這是保證管理落地的核心。
體系是文化不斷形成并完善的基本保障，體系是管理落地的基礎(chǔ)，體系才是企業(yè)的核心。
最后，我認(rèn)為，中國企業(yè)在新一輪新常態(tài)下，在汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)生翻天覆地變化的時候，一是要“轉(zhuǎn)型升級”，而不是“升級轉(zhuǎn)型”，轉(zhuǎn)型是手段，升級是目的。首先要思變，二要謀變，第三要快變，現(xiàn)在已經(jīng)不是“大魚吃小魚”了，更是“快魚吃慢魚”；最后要真變，有效率的變。
我個人認(rèn)為首先要破局，外資企業(yè)也有焦慮，并不是新能源等技術(shù)的發(fā)展趨勢，而是商業(yè)模式的迅速改變，例如汽車共享。
第二，中國零部件企業(yè)家一定要有格局，有志于成就偉大的企業(yè)，大格局決定大思路，才會帶來大手筆，最后促進(jìn)企業(yè)的大發(fā)展。
最后，千里之行始于足下，企業(yè)應(yīng)該加大布局，實現(xiàn)國內(nèi)外資源的真正調(diào)動，調(diào)整研發(fā)采購人才比例，從而重新定義品牌。
對于未來，在座的諸位肩負(fù)著巨大重任，一定要創(chuàng)新，這并非簡單的技術(shù)進(jìn)步，更是商業(yè)模式、思維模式、管理模式的創(chuàng)新。任何一個企業(yè)，都不可能擁有所有資源，一定要整合平臺優(yōu)勢，把資源利用最大化。
在互聯(lián)網(wǎng)思維的作用下，工匠精神最重要，運(yùn)營企業(yè)要拿出100分的勁，像今天一樣，講的不見得對，但是很賣力氣，謝謝大家！
