在新形勢下，福田通過整合資源成功進入重卡行業(yè)模式已然是時過境遷，作為后進入者，在別人已經打拼多年的領域跑馬圈地，還有相當大的難度。
2010年重卡市場狼煙再起。在這塊一直以來格局相對穩(wěn)定的市場，重卡新軍團發(fā)起了新一輪攻勢?！?nbsp;
無論結果如何，首次登場的氣勢卻已足夠恢宏。升級為全球最大規(guī)模的北京車展上，大運重卡、集瑞重工、長安重汽等新生代重卡企業(yè)無論在展位面積還是車型數(shù)量上都占據(jù)絕對優(yōu)勢。相對于陜汽、中國重汽、東風等重卡行業(yè)最重要的幾大廠商共同缺席，重卡新軍們的表現(xiàn)無疑是商用車企中一道搶眼的風景。
這其中有悄然涉足重卡領域的奇瑞，首次率領其參股的集瑞聯(lián)合重工有限公司(以下簡稱集瑞重工)，高調亮相。在集瑞重工向重卡巨頭發(fā)起挑戰(zhàn)時，長安重汽也吹響了重卡市場“沖鋒號”。 于2010年正式進軍自卸車、專用車等重型汽車領域的長安重汽則側重展示其在新能源技術上的突破。而位于山西運城的大運汽車則攜旗下5款重卡車型首次亮相北京國際車展，共計6輛重卡展車，成為展車最多的重卡企業(yè)之一。
事實上，這只是進軍重卡新軍中的一部分企業(yè)，在這次造重卡的沖擊波中，不僅僅是奇瑞和大運，其他企業(yè)甚至動手更早。
2009年四大“新軍”——奇瑞、廣汽日野、大運、力帆駿馬紛紛殺入國內重卡市場，成為媒體眼中不屈不撓的攪局者。而2008年9月，徐工集團以1.7億元受讓春蘭汽車60%股權進入了進入重型汽車生產領域。同年完成重卡項目審批的還有浙江以汽車改裝、零部件生產及物流等為主業(yè)的趙龍集團，該企業(yè)總投資15億元，在紹興縣柯橋生態(tài)產業(yè)聚集區(qū)建廠。
繼續(xù)列下去的話，近年來，重卡后進入者還能列出很多：恒天重卡、云頂重卡、江鈴重卡??如果說2000年前后，福田、華菱、春蘭等企業(yè)紛紛踏足重卡領域，這可以被看作是中國造重卡的第一輪沖擊波的話，那么這一輪的重卡投資熱對于國內紛繁的重卡市場又將帶來新的波動。新一輪的重卡新軍能否打造成下一個福田汽車？“當前已經不是福田歐曼整合重卡零部件成功造車時代了”， 中國重汽副總裁蔡東接受《汽車人》采訪時表示，作為后進入者，在別人已經打拼多年的領域跑馬圈地，還有相當大的難度。
難改重卡格局
10年前，全國重卡年銷量約為4萬輛左右，2009年，這一數(shù)字達到了64萬輛。今年，國內重卡銷量預計可達70萬輛，同比增長10%。業(yè)內人士表示，如此好的成長態(tài)勢，加上國家經濟發(fā)展的良好前景是重卡行業(yè)引來陣陣投資熱潮的原因。
“這種現(xiàn)象是中國市場決定的，需求有這么大，誰都想吃這塊‘蛋糕’其次，就是很多企業(yè)有一種特別的奢望，都在追求全面發(fā)展，不甘心于做一件事情?！睎|風商用車總經理童東城表示。
奇瑞進車進軍重卡市場也是其掌門人尹同躍實現(xiàn)做大愿望的途徑。在將乘用車做大以后，奇瑞的多元化發(fā)展也浮出水面，將來要把奇瑞做成具備乘用車和客車、卡車生產能力的汽車集團，以此贏得更大話語權。中集與奇瑞合資造重卡的優(yōu)勢在于，雙方的互補性很強，奇瑞有造車經驗，中集有下游市場和銷售渠道。盡管此前中集車輛沒有進軍重卡整車領域，但是作為國內改裝車領域的行家，中集車輛對國內所有的重卡底盤技術性能可謂是了如指掌。
更重要的是，中集車輛多年的銳意經營已經鋪就了一張涵蓋全國的服務網絡。對于我國這樣一個地域廣闊路況差異懸殊的市場，服務網絡的齊備是商用車市場上任何一個品牌成功的先決條件。
2009年11月，由集瑞重工、廣西玉柴與九思投資三方合資建立的發(fā)動機配套公司——玉柴聯(lián)合動力生產基地動工，于是，國內商用車發(fā)動機巨頭也成為集瑞重工合作伙伴。同時，集半掛車、專用車、重卡、公路客車等公路運輸車輛為一體的專業(yè)零部件供應商富華重工，汽車齒輪的法士特集團，也與集瑞重工形成了緊密的合作關系。這為奇瑞日后大舉進軍重卡市場奠定了基礎。相比集瑞而言，大運重卡早在2005年就開始籌建，2007年10月已開始掛牌運營，自從去年上市以來，已經擁有數(shù)千名用戶。
“對于有很多媒體稱大運是重卡市場攪局者的說法，我不很贊同，在中國重卡市場，我們大運確實是后來者，但絕對不是攪局者，我們的加入可以說是為中國重卡市場輸入新鮮血液，是好事，不是來攪和添亂的。”山西大運汽車制造有限公司總經理陳利強調。
隨著經濟高速發(fā)展、社會分工細化與城市化進程的加快，重卡的細分市場越來越強，除載貨車、牽引車之外，工程車、攪拌車、自卸車等專用車、改裝車的市場份額逐年擴大。
盡管如此，重卡新兵要攪動目前的重卡市場格局，現(xiàn)在看來著實不易。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2009年，國內14噸以上重卡生產企業(yè)有28家，前10家的銷量集中度為83.09%；前5名的集中度為95.47%。前5名企業(yè)牢牢控制了重卡市場的大部分銷量。
在銷量前10名的企業(yè)中，年產超過1萬輛的企業(yè)僅有9家。在排名靠后的幾個重卡企業(yè)中，有的一年銷量才20輛，而這樣的企業(yè)并非只有一家。相關專家認為，重卡行業(yè)的高集中度使得中國重汽、東風汽車和一汽解放占據(jù)的60%以上的市場份額短期內不大可能被打破。
復制“福田模式”？
如果說彼時市場的高速增長讓以福田汽車為代表的第一波的重卡新軍不但站穩(wěn)了腳跟的話，那么10年后，這兩次重卡沖擊波的時間和環(huán)境已經完全不同。
作為第一輪重卡沖擊波中的獲勝者，福田憑著超常的歐曼速度和強大的營銷能力，使得歐曼重卡迅速成長為業(yè)內黑馬。而幾乎同時進入這一領域的安徽星馬的銷售收入也從1994年的200多萬元發(fā)展到2008年的上百億元。
榜樣的力量與近幾年重卡市場的井噴使得中集、大運等重卡新軍期望能夠成功復制福田汽車的發(fā)展模式。與福田整合利用外部資源模式類似，大運重卡是以“濰柴發(fā)動機WP10系列、法士特RT-11509C變速箱、漢德雙級輪邊減速重型驅動橋”為主要特征的大功率低油耗重卡。
集瑞重工整合了來自玉柴的發(fā)動機、法士特的變速器、富華的車橋，以及中集集團提供的全套專用車上裝配套資源，是生產技術含量和水準都非常之高的高端重卡。依托雄厚的股東背景和強大的合作方，集瑞重工提出了總投資65億元，年產20萬輛中重型、重型整車的目標。據(jù)了解，目前集瑞重工項目進展順利，將在2011年形成量產。
同樣誕生在國家大舉進行基礎設施建設的時刻，同樣是在車輛產業(yè)鏈上沒有自己的總成，同樣是非重卡類汽車行業(yè)的翹楚。重卡新軍能取得福田的成功嗎？對此，行業(yè)專家齊兵表示，福田在重卡領域的成就決非是偶然所得。當福田歐曼重卡在2002年正式上市時，正好趕上2001年至2004年中國重卡行業(yè)少有的連續(xù)高速增長，這讓第一波的重卡新軍不但站穩(wěn)了腳跟，甚至超過了一些老牌重卡生產企業(yè)。而另外3個由輕型車直接進入重型車領域的企業(yè)則是命運多舛，南汽集團由經營“躍進”輕卡直接創(chuàng)立重卡品牌“凌野”最終失敗，慶鈴與江淮發(fā)展速度也都不容樂觀。
就目前重卡行業(yè)發(fā)展形勢而言，擁有一個包括發(fā)動機、車橋、變速箱等組成的完整供應鏈越來越成為重卡制造企業(yè)的競爭之本，中國重汽、陜汽就是憑借有著自己的黃金供應鏈而成為這兩年來發(fā)展最快的重卡企業(yè)。
近兩年來，隨著中國各地對超限超載的限制和燃油稅實施后的油價飚升，重卡產品越來越重視經濟性與安全性。加上環(huán)保趨勢下，我國從2010年1月1日開始實施重型汽車國Ⅳ排放標準。對于國Ⅲ產品，國家只認可采用高壓共軌系統(tǒng)等3種典型路線的發(fā)動機，這使得國產重型卡車在技術上短期內快速與國際接軌。加上重卡發(fā)動機的技術壁壘比較高，研發(fā)難度較大，沒有品牌保證更難以獲得用戶認可。對于重卡行業(yè)而言，核心配套資源尤其是發(fā)動機，已成為左右自身市場地位的重要因素，這一點已經成為重卡企業(yè)的共識。
而集瑞、大運等企業(yè)的軟肋在于雙方都不直接擁有重卡制造技術和工藝，缺少重卡的核心研發(fā)能力。基于這種原因，不少業(yè)內人士對紛沓而至的重卡新軍表示了擔憂。“沒有重卡‘心臟’——發(fā)動機的核心技術，無論新老所謂‘山寨’版的重卡車企將面臨被淘汰出局的自生自滅的結局?！睒I(yè)內人士表示，預期未來5年之后，除中國重汽、中國一汽、東風汽車、北汽福田、上汽南京依維柯、北方奔馳、陜汽七大重卡車企尚有一拼外，其他無論是老牌的還是新生的重卡車企面臨的不是被淘汰出局就是被兼并收購的命運。
顯然，在新形勢下，福田通過整合資源成功進入重卡行業(yè)模式已然是時過境遷。
入門容易成功難
近年來國內重卡不俗的銷量表現(xiàn)，是許多重卡后來者磨刀霍霍，毅然進入這個充滿無限誘惑的市場，意圖占領重卡市場一席之地的原因。
可以預見的是，在新一輪的重卡新軍發(fā)展過程中，一定有人能夠吃到“蛋糕”，也會有人付出更大的代價。但從市場經驗來看，重卡行業(yè)面對著入門容易成功難的局面，后入局重卡企業(yè)的發(fā)展多不順利，春蘭、凌野的敗北都是前車之鑒。
對此，一位重卡企業(yè)高層表示：“重卡行業(yè)的準入門檻太低，只要有錢，能生產出產品，就能進入。買個殼，投些錢，找些人，一個重卡企業(yè)就起來了。但重卡企業(yè)要有規(guī)模才能產出效益，這些重卡新軍的市場表現(xiàn)堪憂?！蹦壳皣a重卡依然在斯太爾平臺上沿用大體相同的核心零部件，在某種程度上可以被稱之為“組裝車”。也正是這一點，讓人感覺造重卡“不太難”。
但這所謂的“組裝”可不能小看?！爸袊乜ǖ氖褂霉r很復雜，對匹配技術的要求很高，即便是組裝，也有高下之分，需要不小的資金投入和長期的技術積淀?！敝袊仄袌鼍W絡部經理段恒永說。
盡管生產重卡的門檻看上去很低，但市場門檻卻已經大幅提高。經過幾年的飛速發(fā)展，重卡市場上基本沒有留下盲區(qū)，大部分重卡新兵當下都只在區(qū)域市場內銷售。隨著新兵不斷進軍重卡行業(yè)，現(xiàn)有的重卡企業(yè)也在不斷增產，業(yè)內人士認為，如果前5名的重卡企業(yè)再進一步擴大產能，其他企業(yè)的市場空間更小。
隨著重卡品牌之間的競爭趨于白熱化，各個重卡企業(yè)對于網絡渠道的鋪設都非常密集，甚至有的企業(yè)已經下沉到縣鄉(xiāng)級，對于重卡新軍而言，如果沒有技術優(yōu)勢和規(guī)模優(yōu)勢，要打開市場并非易事。對于傾向于“做主流品牌的主流經銷商”的經銷商而言，如果現(xiàn)在區(qū)域車型需求沒有變化，一般情況下不會再選擇新品牌加盟，這給重卡新軍的市場開拓帶來難度。
而要做好重卡，即使是有了定位準確的技術平臺，企業(yè)的營銷服務水平也至關重要。 “重卡市場爭奪愈演愈烈，是什么人銷售的大問題，這其中有大智慧，有大戰(zhàn)略和大戰(zhàn)術，否則難以在競爭對手口中奪食，撕開一條競爭對手圍追堵截的血路。”一位長期致力于重卡項目開發(fā)研究的行業(yè)人士表示。
