隨著汽車廠商業(yè)績(jī)的下滑，中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈條將經(jīng)歷一場(chǎng)新的變革。
在一汽轎車(000800)發(fā)布的半年報(bào)中，上半年凈利潤僅為1.3億元，同比下降59%；利潤總額1.2億元，同比下降近70%。而母公司一汽集團(tuán)在第一季度甚至爆出虧損高達(dá)5.7億元的冷門，一度成為熱門話題。
一汽轎車對(duì)此解釋是，主要是汽車價(jià)格持續(xù)走低，雖然公司加大了成本控制力度，仍無法抵御油價(jià)、鋼材上漲所帶來的壓力。事實(shí)上，幾乎所有的人都認(rèn)為，汽車價(jià)格走低還將持續(xù)很長(zhǎng)一段時(shí)間，在經(jīng)歷了幾年高利潤的增長(zhǎng)之后，汽車廠商需要學(xué)習(xí)如何渡過“不好的年景”。
然而讓許多業(yè)界專家焦慮的是，一汽轎車僅僅是一汽集團(tuán)、甚至整個(gè)中國汽車工業(yè)的縮影。為了共同的利益，中國汽車工業(yè)與跨國公司在零配件、銷售渠道以及裝配等在各個(gè)環(huán)節(jié)上，建立起來的錯(cuò)綜復(fù)雜的合資合作關(guān)系，其中隱藏著巨大的危機(jī)與矛盾。
在“好日子”期間，他們可以與外資公司“共享盛世”；在業(yè)績(jī)下滑的沖擊之下，那些隱藏其中的危機(jī)與矛盾極有可能迸發(fā)。一些分析人士認(rèn)為，解決汽車領(lǐng)域合資公司的產(chǎn)權(quán)問題，可能是擺在中國汽車工業(yè)發(fā)展過程中亟待解決的又一難題。
難以逆轉(zhuǎn)的業(yè)績(jī)下滑
一汽轎車這兩年的收成都不太好，2004年銷售收入僅比2003年增長(zhǎng)了0.96%，凈利潤則比2003年降低28.69%。
事實(shí)上，不僅一汽轎車，三大轎車上市公司沒有一個(gè)能逃得出利潤下滑的厄運(yùn)。上海汽車2005年上半年主營收入28.92億元，比去年同期下降30.94%；實(shí)現(xiàn)凈利潤4.74億元,同比下降66.88%。長(zhǎng)安汽車更是讓業(yè)界大失所望，上半年該公司凈利潤暴跌逾5億元，同比下降了63.22%。
而從汽車行業(yè)18家上市公司公布的半年來看，汽車行業(yè)的形勢(shì)非常嚴(yán)竣。這18家上市公司整體利潤總額和凈利潤下滑嚴(yán)重。18家上市公司上半年利潤總額合計(jì)為16.36億元，同比下降12.66億元，降幅43.62%，凈利潤合計(jì)13.17億元，同比下降了46.07%，其中東方寶龍和金杯汽車兩家公司陷入虧損。
業(yè)績(jī)大幅下滑最為直接的原因就是汽車價(jià)格大幅跳水。按照國家發(fā)改委價(jià)格監(jiān)測(cè)中心報(bào)告，2005年全國36個(gè)大中城市車市價(jià)格繼續(xù)下降，而在價(jià)格不斷下跌的同時(shí)，汽車行業(yè)制造成本卻呈上升趨。鋼鐵等原材料價(jià)格依然高位運(yùn)行，使得汽車類企業(yè)生產(chǎn)制造成本居高不下。
有專家預(yù)計(jì)，2010年中國汽車產(chǎn)量將達(dá)到1000萬輛，產(chǎn)能過剩將不可避免。這也就意味著，面對(duì)成本上漲，汽車廠商只有眼看著自身的利潤被成本上漲和價(jià)格下跌一點(diǎn)點(diǎn)蠶食，根本沒有漲價(jià)的機(jī)會(huì)。業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，目前市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，用提高汽車價(jià)格的方式把原材料漲價(jià)部分轉(zhuǎn)移給消費(fèi)者的做法已經(jīng)不現(xiàn)實(shí)了。面對(duì)成本的增加，制造商唯一的選擇就是壓縮利潤。
于是，價(jià)格大戰(zhàn)、業(yè)績(jī)下滑也就成了汽車廠商必須面對(duì)的殘酷現(xiàn)實(shí)。2006年甚至今后幾年，汽車行業(yè)利潤仍處于下降通道，轎車類上市公司及其股價(jià)走勢(shì)可能即將提前進(jìn)入冬季。
錯(cuò)綜復(fù)雜的合資關(guān)系
目前，構(gòu)成國內(nèi)汽車工業(yè)制造主體的都是合資公司，不論是一汽集團(tuán)、上汽集團(tuán)還是東風(fēng)集團(tuán)，其主力車型都是來自合作伙伴。由于歷史原因，中國汽車工業(yè)的發(fā)展道路實(shí)際上就是與外資合資合作的道路。
但合資合作的情況卻非常復(fù)雜，這其中固然有政治、歷史、文化、市場(chǎng)等各種因素的影響，也與汽車產(chǎn)業(yè)鏈非常龐雜有關(guān)，每家主體公司，都將涉及上百家零配件廠商以及遍布全國的銷售渠道，這其中又有各自不同的合資合作關(guān)系，在不斷的博弈之中構(gòu)成了今天中國汽車工業(yè)在產(chǎn)權(quán)、控制權(quán)等各方面繽紛復(fù)雜的局面。
以一汽集團(tuán)為例，1953年7月15日破土動(dòng)工的第一汽車制造廠(一汽集團(tuán)前身)，也是中國汽車工業(yè)起步的開始，肩負(fù)中國汽車工業(yè)發(fā)展重任，但真正在轎車領(lǐng)域取得突破，還是與外資合資時(shí)才真正開始。1991年，與德國大眾汽車公司合資建立15萬輛轎車基地；2002年，與天津汽車工業(yè)(集團(tuán))有限公司聯(lián)合重組，與日本豐田汽車公司實(shí)現(xiàn)合作。
一汽集團(tuán)擁有全資子公司30家，控股子公司17家，其中包括一汽解放汽車有限公司、富奧汽車零部件有限公司等全資子公司；以及一汽轎車股份有限公司、天津一汽夏利股份有限公司、一汽四環(huán)股份有限公司等上市公司；以及一汽-大眾汽車有限公司、天津一汽豐田汽車有限公司等中外合資企業(yè)。
事實(shí)上，由于中國汽車行業(yè)規(guī)模小，實(shí)力弱，無法與跨國汽車集團(tuán)相比，目前還不具備很強(qiáng)的國際競(jìng)爭(zhēng)能力。汽車產(chǎn)品技術(shù)水平與國外同檔次汽車比較，在可靠性、油耗、廢氣排放等方面也存在著不小的差距。目前，國外新車型的設(shè)計(jì)開發(fā)周期已縮短到兩年以內(nèi)，而我國現(xiàn)在還沒有獨(dú)立設(shè)計(jì)開發(fā)轎車的能力。
也正因此，雖然一汽集團(tuán)一直努力推行其自主品牌“紅旗”轎車，但該品牌與國內(nèi)其它自主品牌轎車一樣，都沒有進(jìn)入市場(chǎng)主流。而一汽大眾、一汽豐田、一汽馬自達(dá)等合資公司的產(chǎn)品，形成一汽集團(tuán)最為主體的力量。這樣，一汽集團(tuán)旗下中外合資企業(yè)就多達(dá)20家，還有200多家關(guān)聯(lián)企業(yè)。
在經(jīng)過幾次大的國內(nèi)兼并后形成了幾個(gè)大的企業(yè)集團(tuán)，與一汽集團(tuán)一樣，都先后走向合資合作的道路。而隨著更多的跨國公司的介入，這種合資合作的方式還有進(jìn)一步發(fā)展趨勢(shì)，為提高合資公司的競(jìng)爭(zhēng)力，合資的浪潮開始努力向上游零部件以及下游渠道進(jìn)行蔓延。
2005年初，繼與日本馬自達(dá)汽車株式會(huì)社成立生產(chǎn)制造公司之后，一汽集團(tuán)和日本馬自達(dá)在長(zhǎng)春共同設(shè)立一汽馬自達(dá)汽車銷售有限公司。該公司屬中外合資企業(yè)。該合資公司建立馬自達(dá)品牌獨(dú)立的營銷網(wǎng)絡(luò)，使公司的營銷理念、方式逐步與國際接軌，提高公司的競(jìng)爭(zhēng)能力。此外，新公司成立后將納入公司合并報(bào)表范圍。
而這種合資合作關(guān)系，在上海大眾、上海通用、一汽豐田、東風(fēng)標(biāo)致等幾乎所有合資汽車廠商都會(huì)存在，只是有的已經(jīng)完成，有的正在進(jìn)行。但這種涉及上下游產(chǎn)業(yè)的合資合作，讓中國汽車工業(yè)的產(chǎn)權(quán)關(guān)系變得更加復(fù)雜。
產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)的隱憂
合資企業(yè)是指一個(gè)獨(dú)立的法人單位，當(dāng)今世界普遍認(rèn)為國際合資企業(yè)是最有活力的戰(zhàn)略選擇。雖然國際合資企業(yè)取得了巨大的成功，但也面臨著極大的風(fēng)險(xiǎn)，有關(guān)研究指出，大約有2/3的國際合資企業(yè)由于各種原因而停業(yè)注銷。
由于合資企業(yè)的投資雙方在產(chǎn)權(quán)所有關(guān)系上的不同，以及民族文化與企業(yè)文化的差異，致使投資各方對(duì)合資企業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略不同，利用合資企業(yè)謀取利益的方法不盡相同，以及投資雙方為謀取合資企業(yè)的控制地位等，從而引起沖突。
對(duì)于參與合資的跨國公司來說，是從其長(zhǎng)遠(yuǎn)的、全球的市場(chǎng)發(fā)展戰(zhàn)略考慮而建立合資企業(yè)的，雖然也考慮合資企業(yè)本身的贏利與發(fā)展，但更看重合資企業(yè)對(duì)其全球化戰(zhàn)略的貢獻(xiàn)，當(dāng)合資企業(yè)的利益與其全球化戰(zhàn)略利益沖突時(shí)，寧可犧牲合資企業(yè)的利益，也要服從其全球化戰(zhàn)略利益的需要。
不僅從合資公司的戰(zhàn)略發(fā)展中，在技術(shù)控制、經(jīng)營收益分成等各個(gè)方面，中外雙方都在進(jìn)行或明或暗的爭(zhēng)斗，但這些都被不斷上行的業(yè)績(jī)所掩蓋。在汽車合資企業(yè)，引入一款新車型，外方可獲得技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)、專用裝備轉(zhuǎn)讓費(fèi)；生產(chǎn)準(zhǔn)備過程中工藝工程的規(guī)劃設(shè)計(jì)費(fèi)；而東道國投資方往往是通過為合資企業(yè)提供原材料、零部件，以及各種配套服務(wù)等關(guān)聯(lián)交易，來延伸合資項(xiàng)目的利益。
然而從合資企業(yè)的產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)來看，這種建立在“市場(chǎng)換技術(shù)”的合資企業(yè)，是不穩(wěn)定的產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)。在中國經(jīng)濟(jì)、汽車市場(chǎng)具有很大發(fā)展?jié)摿桶l(fā)展空間、處在上升發(fā)展的過程中，擁有產(chǎn)品技術(shù)的外方對(duì)中國市場(chǎng)是有積極性的；但當(dāng)中國汽車市場(chǎng)發(fā)展趨于成熟穩(wěn)定，或當(dāng)合資企業(yè)贏利狀況不及外方直接進(jìn)口汽車時(shí)，或當(dāng)企業(yè)合資合同期滿時(shí)，外方就可能退出合資企業(yè)。
而這些矛盾在雙方尋求業(yè)績(jī)下滑的原因時(shí)，就成為沖突暴發(fā)的導(dǎo)火索。事實(shí)上，因東風(fēng)雪鐵龍業(yè)務(wù)不佳，東風(fēng)汽車集團(tuán)與法國人的爭(zhēng)論早已見諸報(bào)端；而大眾在中國業(yè)務(wù)受挫，南北大眾的整合就提上日程，而這就將涉及到上汽集團(tuán)與一汽集團(tuán)兩大集團(tuán)的合資策略，而相應(yīng)的利益之爭(zhēng)也就隨之而來。
隨著業(yè)績(jī)不斷下滑，中外合作方面在承擔(dān)負(fù)責(zé)、接受損失的同時(shí)，也會(huì)探根尋源，在產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)上尋找雙方權(quán)責(zé)利益的平衡，而這不穩(wěn)定的產(chǎn)權(quán)關(guān)系，也將在這業(yè)績(jī)的沖擊之下重新洗牌。這并不是傳統(tǒng)意義上“只能同享福，不能共患難”，而是合資公司尋找新的利益平衡必須經(jīng)歷的過程。換句話，只有經(jīng)歷過“苦難”，合資公司的產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)才能真正穩(wěn)定健康的發(fā)展起來。
中國產(chǎn)經(jīng)新聞報(bào) 李漢橋
